Hay coches que se recuerdan porque eran rápidos. Otros porque eran bonitos. Algunos se vendieron por millones. Y luego está el Citroën SM, una máquina que ignoró por completo la lógica comercial. No se preguntó qué querían los compradores, sino qué eran capaces de crear los ingenieros si dejaban de seguir las convenciones.
Es difícil pensar en otro coche de producción de principios de los años setenta que reuniera tanta innovación en una sola carrocería. Suspensión hidroneumática, dirección autocentrante, limpiaparabrisas sensibles a la lluvia, faros direccionales, suspensión regulable en altura, frenos de disco interiores y un V6 de Maserati aparecían juntos en un elegante gran turismo que parecía más una nave espacial que algo construido para circular por carretera.
Apostarlo todo por la empresa
La ironía es que el SM apareció cuando Citroën menos podía permitirse un proyecto tan ambicioso. A finales de los años sesenta, el fabricante francés perdía dinero a gran velocidad. Algunas estimaciones sugieren que la empresa perdía el equivalente a casi mil dólares actuales por cada coche que fabricaba. Solo entre 1968 y 1970, las pérdidas se hicieron enormes y Citroën se encontró en una situación financiera cada vez más incómoda.
Michelin poseía una participación de control y Fiat tenía otra parte importante, mientras que el resto pertenecía a inversores públicos. La empresa también gastaba mucho dinero en operaciones fuera de sus propias fábricas, incluida la adquisición de Maserati. Citroën quería un auténtico gran turismo capaz de desafiar a las mejores máquinas alemanas e italianas sin dejar de sentirse inconfundiblemente francés.
Un coche francés con corazón italiano
La compra de Maserati en 1968 hizo posible de repente algo que antes no lo era. Francia llevaba mucho tiempo penalizando los motores grandes mediante su sistema de impuestos basado en la potencia fiscal, lo que hacía casi imposible justificar coches deportivos de gran cilindrada en el mercado nacional. Por eso Citroën necesitaba un motor relativamente compacto con suficiente prestigio para competir internacionalmente.
La respuesta fue un V6 a 90 grados bastante inusual diseñado por Maserati. En esencia, derivaba de la arquitectura V8 de la marca, con doble árbol de levas en cabeza y todo el carácter exótico italiano. Los primeros coches utilizaban tres carburadores Weber de doble cuerpo, mientras que los ejemplares posteriores recibieron inyección electrónica Bosch.
En 1973, la cilindrada aumentó de 2,7 a 3,0 litros. Una potencia de entre 170 y 180 CV apenas intimidaba a los Ferrari contemporáneos, pero el motor ofrecía al SM exactamente lo que Citroën quería: suavidad, refinamiento y prestaciones suficientes. Esta misma familia de motores continuaría más tarde su vida en varios Maserati, incluido el Merak.
Rodando como sobre una nube
El motor era impresionante. Todo lo que había debajo resultaba todavía más extraordinario. El SM heredó la famosa suspensión hidroneumática de Citroën, aunque llamarla simplemente suspensión casi parece quedarse corto. Los coches convencionales dependen de muelles de acero y amortiguadores. El SM no utilizaba ninguno de los dos en el sentido tradicional.
Cada rueda estaba conectada a una esfera hidráulica que contenía gas nitrógeno separado del líquido hidráulico mediante una membrana flexible. Cuando la rueda se movía sobre los baches, la presión hidráulica comprimía el gas dentro de la esfera, creando el efecto de suspensión. El resultado era extraordinario.
El SM, y los Citroën de aquella época en general, flotaban sobre carreteras en mal estado con una calma que incluso muchas berlinas de lujo modernas tienen dificultades para igualar. Independientemente del equipaje o del número de pasajeros, la altura de marcha se mantenía nivelada gracias al sistema autonivelante.
El conductor incluso podía subir o bajar todo el coche mediante una palanca en el habitáculo. Esto permitía al SM afrontar carreteras en mal estado y también facilitaba los cambios de rueda. El sistema resultó tan eficaz que incluso Rolls-Royce obtuvo una licencia de la tecnología hidráulica de Citroën para utilizarla en sus propios coches.
Dirección y frenos
Conducir un SM exige olvidar casi todo lo aprendido en coches normales. Su dirección DIRAVI sigue siendo uno de los sistemas más extraños jamás instalados en un automóvil de producción. El volante es increíblemente ligero, rápido y constantemente quiere volver al centro gracias a la fuerza hidráulica. Solo necesita alrededor de dos vueltas de tope a tope.
Hay poca sensación de dirección convencional, pero una precisión increíble una vez que el conductor se adapta. El sistema también resistía de forma natural los vientos laterales y las irregularidades de la carretera, ayudando constantemente al coche a mantener la dirección deseada. Muchos conductores primerizos lo encontraban extraño, pero quienes aprendían a aprovechar su potencial solían convertirse en admiradores de por vida.
En lugar de un pedal de freno tradicional, el conductor presiona lo que los aficionados simplemente llaman el "hongo". Prácticamente no hay recorrido del pedal. La fuerza de frenado depende principalmente de la presión y no del movimiento. Por eso, el primer encuentro puede resultar bastante dramático. Sin embargo, una vez acostumbrado al sistema, se vuelve sorprendentemente intuitivo e increíblemente sensible.
Por lo demás, Citroën instaló frenos de disco en las cuatro ruedas, algo que a principios de los años setenta todavía estaba lejos de ser universal. Los discos delanteros estaban montados en el interior, junto a la transmisión, en lugar de dentro de las ruedas, reduciendo así la masa no suspendida, mientras que grandes conductos de refrigeración situados bajo el coche suministraban aire fresco durante una conducción exigente. Una vez más, los ingenieros de Citroën estaban resolviendo problemas que muchos fabricantes apenas habían empezado a considerar.
Pequeños detalles
Quizá el mayor logro del SM no resida en una sola característica revolucionaria, sino en decenas de detalles más pequeños. Los coches europeos recibieron faros interiores direccionales que seguían los movimientos de la dirección e iluminaban las curvas mucho antes de que la iluminación adaptativa se pusiera de moda. La normativa estadounidense prohibía esta configuración, dejando a los compradores de Estados Unidos con faros fijos.
Los limpiaparabrisas podían ajustar su funcionamiento según la resistencia que encontraba el motor del limpiaparabrisas. El cristal seco generaba más resistencia que el mojado, lo que permitía al sistema responder a las condiciones cambiantes sin los sensores ópticos ni las cámaras que utilizan los coches modernos.
En el interior, el salpicadero fluía elegantemente hacia la consola central, abandonando los diseños verticales, parecidos a muebles, habituales en la época. Los instrumentos ovalados Jaeger, el volante de un solo radio y una atractiva caja de cambios manual completaban la experiencia.
Demasiado inteligente
Por desgracia, la brillantez y el éxito comercial no siempre son buenos amigos. El motor Maserati del Citroën SM exigía un mantenimiento cuidadoso, mientras que sus sistemas hidráulicos intimidaban a los mecánicos que no estaban familiarizados con la ingeniería de Citroën.
Después llegó la crisis del petróleo de 1973, que hizo que los grandes turismos sedientos de combustible resultaran mucho menos atractivos casi de la noche a la mañana. Al mismo tiempo, Citroën se estaba derrumbando financieramente. Después de que Peugeot tomara el control de Citroën, la producción del SM llegó a su fin en 1975. Unos 13.000 ejemplares salieron de la fábrica y, según los estándares empresariales convencionales, el SM fue un fracaso.
Hoy, muchas de las ideas que definieron al SM se han vuelto habituales: suspensión autonivelante, dirección adaptativa, limpiaparabrisas automáticos y faros direccionales pueden encontrarse en toda la industria automovilística moderna. Ver tantas ideas avanzadas combinadas en un único coche de producción de 1970 sigue resultando surrealista. Quizá por eso el SM continúa atrayendo a los aficionados más de cincuenta años después: no porque fuera el más rápido ni el más fiable, sino porque muy pocos fabricantes se han atrevido alguna vez a ser tan ingeniosos.
---
Te invitamos a comenzar tu viaje explorando nuestra amplia selección de Categorías de coches. Después, no dudes en visitar la Classic Passion Shop, donde encontrarás productos únicos de nuestros socios — selecciones pensadas para cualquier aficionado que quiera añadir algo especial a su colección. También puedes comprar tarjetas regalo con criptomonedas a través de CoinGate Gift Cards.