En el teatro del diseño automovilístico estadounidense de la década de 1950, pocas máquinas entraron en escena con una expresión tan particular como los Studebaker de 1950 y 1951. Esa gran pieza central sobresaliente en el frontal, descrita de diversas maneras como una bala, una hélice o una toma de aire de avión, hacía que estos coches fueran imposibles de ignorar. Que uno los considere bonitos es otra cuestión completamente distinta, pero ¿memorables? Absolutamente.
Studebaker no era un oportunista surgido de la noche a la mañana persiguiendo el optimismo de la posguerra. La empresa existía desde 1852, mucho antes de fabricar un automóvil, produciendo carruajes para una América muy diferente. Sus primeros pasos en el mundo del automóvil llegaron a principios del siglo XX y, de forma bastante apropiada para una empresa que a menudo parecía ir ligeramente por delante de su tiempo, aquellos primeros vehículos eran eléctricos. En la década de 1950, Studebaker era ya un verdadero fabricante de automóviles, operando desde South Bend, Indiana, y luchando por llamar la atención en un mercado cada vez más dominado por los Tres Grandes de Detroit.
La era del jet
Los últimos años de la década de 1940 estuvieron llenos de sueños aeronáuticos. Estados Unidos había salido de la guerra con aviones a reacción, trenes aerodinámicos y un público hambriento de futuro. El Ford de 1949 ya había introducido una apariencia limpia, redondeada y moderna, mientras que el Tucker 48 había colocado un espectacular tercer faro en el centro de su frontal. Crecía la sensación de que los coches debían verse diferentes ahora que la guerra había terminado. La velocidad, la ciencia y el progreso debían exhibirse, incluso cuando el coche estaba aparcado frente a la tienda de comestibles.
La respuesta de Studebaker fue más atrevida que la de la mayoría. El frontal del Studebaker Champion de 1950 parecía el morro de un avión de combate injertado en un coche familiar. Los guardabarros tipo pontón, la hélice central y la elevada postura le daban una energía casi caricaturesca. Studebaker lo llamó el “Next Look”, una expresión que ahora suena ligeramente desesperada. Sin embargo, en aquel momento, la empresa creía sinceramente haber creado algo que marcaría tendencia.
Diseño
El estilo surgió de Raymond Loewy Associates, un nombre ya profundamente asociado al diseño industrial estadounidense. La firma de Loewy había trabajado en todo, desde locomotoras hasta productos de consumo, y su relación con Studebaker se remontaba a la década de 1930. Pero, como ocurre con muchas casas de diseño famosas, la realidad era más complicada que la firma que aparecía en el folleto. Diseñadores como Virgil Exner y Bob Bourke desempeñaron papeles fundamentales en la formación de la identidad de posguerra de Studebaker. Loewy era un brillante promotor, y quizá tan hábil adjudicándose el mérito como vendiendo ideas. Aun así, el resultado era inconfundible. Studebaker tenía un aspecto diferente.
Ya había habido ideas anteriores en una línea similar. Ya en 1943, los diseñadores de Studebaker habían explorado propuestas para la posguerra con formas suavizadas, inspiradas en los aviones, y una insinuación de un morro central. Algunos de aquellos primeros modelos eran posiblemente más elegantes que el coche de producción, con superficies más limpias y un tratamiento frontal más sofisticado. Pero para cuando el coche de 1950 llegó a los concesionarios, la idea se había vuelto más dramática y más exagerada.
Posición en el mercado
Sin embargo, bajo aquel estilo, los Studebaker de morro bala no eran tan revolucionarios como parecían. Gran parte de la estructura básica se heredaba de los coches de 1947 a 1949, que ya habían sido importantes porque Studebaker fue uno de los primeros fabricantes estadounidenses en lanzar modelos de posguerra verdaderamente nuevos. La actualización de 1950 introdujo el famoso frontal, nuevos adornos, iluminación revisada y otros cambios, pero era una evolución vestida con el disfraz de una revolución.
Los coches de 1950 fueron presentados en agosto de 1949, antes que muchos de sus rivales, y los concesionarios informaron de una gran afluencia de público a las salas de exposición. Sin duda, la visibilidad importaba para un fabricante independiente que se enfrentaba a Chevrolet, Ford y Plymouth. Studebaker no iba a vencer al “trío de bajo precio” pasando desapercibido. Su publicidad incluso animaba a los compradores a convertirlos en “cuatro para ver en lugar de tres”, posicionando a Studebaker como la opción adicional que todo cliente sensato debía considerar.
Los compradores podían elegir entre el Champion, de menor precio, o el Commander, más exclusivo, con berlinas, descapotables y coupés disponibles. El más carismático de todos era el Starlight Coupe, cuyo cristal trasero envolvente le daba al coche uno de los perfiles de habitáculo más distintivos de la época. Sentarse atrás debía de resultar inusualmente luminoso para aquel momento, especialmente en comparación con las formas más cerradas y formales que todavía poblaban las carreteras estadounidenses.
Los coches de 1950 recibieron una nueva suspensión delantera de doble brazo en A con muelles helicoidales y amortiguadores mejorados, mientras que en la parte trasera se conservaron las ballestas. La empresa también introdujo una transmisión automática desarrollada junto con la división Detroit Gear de BorgWarner. Studebaker, junto con Packard, fue uno de los pocos fabricantes independientes en desarrollar su propia caja automática. Estaba refrigerada por aire, contaba con una función de asistencia en pendientes e incluso incluía protecciones para impedir que la marcha atrás se engranara a velocidades inadecuadas. Al parecer, Ford mostró interés en utilizarla, pero Studebaker se negó.
Las ventas fueron respetables
En 1950, Studebaker vendió alrededor de 343.000 modelos Champion y Commander, suficiente para mantener ocupada y rentable la fábrica de South Bend. Se añadió un tercer turno, se contrataron trabajadores y, durante un momento, la empresa pareció tener el impulso de su lado. En 1951, las ventas cayeron hasta unas 268.000 unidades, pero esto seguía estando lejos de ser un desastre. Según los estándares de los fabricantes independientes, los coches de morro bala habían cumplido su cometido.
El modelo de 1951 trajo un frontal ligeramente más moderado, con una hélice más pequeña, una textura de parrilla modificada y un aro pintado alrededor del elemento central en lugar del anterior tratamiento cromado. Más importante aún, Studebaker introdujo uno de sus grandes logros técnicos: un nuevo V8 OHV de 233 pulgadas cúbicas para los modelos Commander y Land Cruiser. Con 120 caballos de potencia, era un motor potente y moderno, y llegó mucho antes de que Chevrolet, Pontiac e incluso Buick tuvieran sus propios V8 OHV en producción. En algunos aspectos, Studebaker realmente iba por delante.
Un final lento
Por supuesto, el aspecto de morro bala no se convirtió en el futuro. Estados Unidos no se llenó de berlinas con frontal de hélice. Para 1953, Studebaker ya había pasado a los célebres y elegantes coupés de Loewy, entre los coches estadounidenses más bonitos de la década. La propia empresa más tarde tendría dificultades, se fusionaría, se reduciría y finalmente desaparecería de la producción de automóviles. Pero durante un brillante momento al amanecer de la década de 1950, Studebaker estuvo en la cima.
El resultado sigue siendo una de las grandes rarezas del automovilismo estadounidense. El Studebaker de morro bala es un recordatorio de que el diseño de automóviles está en su mejor momento cuando se arriesga a equivocarse. Puede que no predijera el futuro, pero capturó la sensación de una nación que creía que el futuro ya había comenzado.
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