A principios de la década de 1950, Studebaker tenía verdaderos problemas financieros. La empresa tenía talento, grandes ideas y la costumbre de hacer las cosas de manera diferente, pero eso no era suficiente para sobrevivir a las realidades de una industria automovilística estadounidense que cambiaba rápidamente. Cuando Studebaker y Packard se fusionaron en 1954 para formar Studebaker-Packard Corporation, en realidad no fue un plan de rescate sólido. Ambas empresas ya tenían dificultades, y ninguna disponía de la suficiente fortaleza financiera para asegurar el futuro de la otra.
Aunque las finanzas de Studebaker eran malas, su trabajo de diseño seguía siendo muy sólido. La empresa continuó produciendo coches que parecían más modernos que muchos de sus rivales. Uno de los mejores ejemplos fue el Studebaker Starliner coupé de 1953. Era largo, bajo y elegante, y ayudó a alejar el diseño automovilístico estadounidense de las formas altas y estrechas de la posguerra hacia algo más bajo, más ancho y más moderno. Sus proporciones también eran inusuales, ya que el coupé utilizaba una batalla más larga que la berlina para crear una apariencia más estilizada. El capó bajo, el morro esbelto y el espectacular diseño trasero hacían que pareciera un coche del futuro. Parecía más algo de 1963 que de 1953.
Después llegó el Avanti en 1962, otro Studebaker que tuvo mucho más impacto estilístico de lo que sugerían sus cifras de ventas. Diseñado por Raymond Loewy and Associates, introdujo temas que más tarde se volverían habituales en el diseño automovilístico estadounidense, especialmente una forma temprana de la llamada silueta de botella de Coca-Cola alrededor de las aletas traseras. Pero también creó cierta tensión dentro de Studebaker. El jefe de diseño de la empresa, Brooke Stevens, no estaba satisfecho de que un Studebaker nuevo tan importante hubiera surgido fuera de su propio equipo de diseño.
El nuevo Studebaker
El Sceptre fue en parte su respuesta. Stevens quería demostrar que los propios diseñadores de Studebaker podían crear algo igual de avanzado e impresionante. También entendía hacia dónde se dirigía el mercado. En 1958, Ford había transformado el Thunderbird de un deportivo biplaza en un coupé de lujo personal de cuatro plazas. Ese cambio ayudó a crear toda una nueva clase de coche estadounidense. Estos coches no eran deportivos. Eran elegantes, cómodos, exclusivos y estaban diseñados para causar impresión. Modelos posteriores como el Buick Riviera, el Pontiac Grand Prix y el Chevrolet Monte Carlo siguieron esa idea.
Ese era el tipo de coche que pretendía ser el Sceptre. Diseñado en 1962 y terminado en 1963, era la visión de Studebaker de un coupé de lujo personal. Al mismo tiempo, también llevaba adelante las antiguas ideas de diseño de Studebaker sobre hacer que los coches parecieran más bajos, más anchos y más modernos. El resultado fue un concept car que parecía muy propio de su época, pero que en algunos aspectos también se adelantaba a ella.
El diseño
La parte delantera del Sceptre es una de sus zonas más llamativas. Utiliza una apariencia de anchura completa, con faros de lado a lado bajo una parrilla con el aspecto afilado y horizontal que a menudo se describe como estilo de maquinilla eléctrica. Este tema era popular a principios de la década de 1960, pero en el Sceptre se utilizó de forma muy efectiva. Hacía que el coche pareciera más ancho y más bajo, y le daba una fuerte presencia en carretera. Por encima de la parrilla había aberturas similares a tomas de aire, mientras que el resto del frontal se mantenía limpio. No había un adorno tradicional sobre el capó y había muy poca decoración adicional. En su lugar, el nuevo emblema de Studebaker, a veces llamado logotipo del mazo de polo, estaba colocado sobre el capó y también se repetía en el interior del coche.
El techo era otra característica inusual. Los pilares A eran tan finos como palillos de dientes, y el propio techo parecía muy ligero. Visto de lado, casi parecía flotar sobre la carrocería. Ese efecto se veía reforzado por el tratamiento translúcido del pilar C, que hacía que la parte superior del coche pareciera más abierta y aireada.
Una franja de color más claro a lo largo de la línea de cintura ayudaba a dividir la altura del lateral de la carrocería y hacía que la silueta pareciera más esbelta, porque el Sceptre estaba pensado para ser elegante en lugar de voluminoso. Stevens entendía que un coupé de lujo personal no necesitaba parecer pesado. Otro detalle notable era el uso limitado del cromo. Para un concept car estadounidense de principios de la década de 1960, el Sceptre era sorprendentemente contenido. Aparte de los parachoques y algunas piezas decorativas, la carrocería se mantenía bastante limpia.
En la parte trasera, el tema de anchura completa aparecía de nuevo en forma de un amplio panel de pilotos traseros con las letras Studebaker atravesando el centro. Al igual que el frontal, estaba diseñado para hacer que el coche pareciera más ancho. La superficie trasera también era muy suave y limpia. En lugar de utilizar distintos niveles y líneas interrumpidas, la parte superior de las aletas traseras y la zona del maletero formaban un único plano continuo. Eso ayudaba a reforzar la impresión de anchura y daba al coche una forma muy serena y controlada.
El interior era tan interesante como el exterior. El emblema del mazo de polo aparecía en el volante y en otras piezas decorativas. Los instrumentos estaban colocados en módulos flotantes, y la consola central estaba orientada hacia el conductor, algo que resultaba inusualmente moderno. Era una propuesta de diseño completa para un Studebaker del futuro.
El final
Por supuesto, ese futuro nunca llegó. El Sceptre costó alrededor de 16.000 dólares de fabricar, una cantidad de dinero muy elevada para la época, y permaneció como un concept car único. Fue construido a mano en Italia y estaba magníficamente acabado, pero estaba muy alejado de la realidad práctica de la situación financiera de Studebaker. Por atractivo que fuera, el Sceptre no podría haber salvado a la empresa. Un coupé de lujo personal podía ayudar a dar forma a una imagen, pero no podía proporcionar el volumen de ventas que Studebaker necesitaba.
Aun así, eso no hace que el Sceptre sea menos importante. De hecho, quizá lo haga más interesante. El coche importa porque demostró que, incluso cuando Studebaker estaba cerca del final, todavía sabía cómo producir un diseño emocionante y orientado al futuro.
Por eso el Studebaker Sceptre sigue teniendo tanto atractivo hoy. No era simplemente un concept car perdido. Era una visión de lo que Studebaker podría haber llegado a ser si las circunstancias hubieran sido diferentes. A veces, los coches más fascinantes no son los que cambiaron la historia, sino los que estuvieron cerca de hacerlo.
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