La gloria y el reconocimiento le fueron arrebatados al Rover 75 por sus propios padres. El coche fue mostrado al público europeo el 20 de octubre de 1998, pero aquella misma tarde su destino quedó prácticamente sellado. Aunque BMW había tomado las riendas de Rover en 1994, los alemanes no recibieron a los británicos dentro del círculo bávaro. Más bien, señalaron con el dedo y exigieron coches que realmente ganaran dinero, en lugar de integrar a Rover en el equipo y rociarlo con ese supuesto atractivo mágico de BMW.
La orden era sencilla: encontrar un nicho que no compitiera con los productos afilados como un bisturí de BMW. Para ser justos con Rover, llevaban años acercándose al extremo más lujoso del mercado. El Rover 75 estaba destinado a ser el BMW de caballero: una berlina mediana suave y confortable, con un interior que irradiaba calidez inglesa y motores que apenas confirmaban perezosamente que existían. Los británicos estaban encantados. Por fin podían demostrar lo que Rover debía ser, viviendo como el atractivo hermano de BMW y, lo que era crucial, generando dinero de verdad. El tipo de dinero que Rover no había visto en mucho tiempo.
Con la financiación bávara detrás, el proyecto avanzó en una dirección satisfactoriamente británica, justo hasta que BMW empezó a interferir cada vez más, diciéndoles lo que podían y no podían hacer. El plan había sido presentar la berlina en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1999, pero por órdenes alemanas tendría lugar en Birmingham, un año antes, en 1998. La presión aumentó. Los alemanes parecían esperar que Rover construyera coches con la misma rapidez con la que un cocinero de cantina prepara un plato de comida.
Aun así, el respaldo financiero permitió ejecutar el coche con un alto nivel. La mayoría conoce los Rover 75 preparados por MG – el MG ZT – ofrecidos como berlinas y familiares con motores V6 y V8. Pero incluso el 75 estándar ofrecía una gama de motores sorprendentemente amplia: desde el diésel de 2 litros de BMW hasta un V8 Modular de 4,6 litros de Ford, que convirtió a este Rover en una especie de fenómeno: un coche que podía encontrarse tanto con tracción delantera como trasera.
A pesar de la presión que todos tenían encima, el lanzamiento comercial y las primeras reseñas fueron un verdadero éxito. Se distinguía de los Laguna y Passat, aunque pareciera más antiguo que ambos. Las revistas europeas elogiaron su acabado y su carácter distintivo. El diseñador Richard Woolley se inspiró en el clásico Rover P5 y en los coches de la década de 1960. El público estaba orgulloso, felicitándose por el regreso de una auténtica berlina Rover de lujo. El ambiente no podía haber sido mejor.
¿Y quién sabe siempre cómo arruinarlo todo? Un alemán enfadado. El presidente de BMW, Bernd Pischetsrieder – el hombre que había impulsado la compra de Rover Group y que más tarde sería juzgado de forma muy controvertida por ello – asestó el golpe. En la década de 1990, el marco alemán se había debilitado considerablemente frente a la libra esterlina, perjudicando a los negocios alemanes. Mientras tanto, la legendaria planta de Longbridge, desesperadamente necesitada de modernización, no recibió ni un centavo de la financiación que el gobierno británico había prometido. Rover, incluso bajo el ala de BMW, seguía desangrándose y oxidándose – en todos los sentidos posibles. Así que, durante la rueda de prensa de presentación del Rover 75, un irritado Pischetsrieder declaró que, a menos que determinadas instituciones actuaran, cerraría Longbridge y Rover por completo. Los británicos esperanzados fueron devueltos de golpe a su lluvioso suelo. Incluso hubo teorías extravagantes según las cuales Pischetsrieder no quería a Rover solo por dinero: Sir Alec Issigonis, creador del icónico Mini, era primo segundo del jefe de BMW, así que quizá también hubiera algo de drama familiar mezclado en todo aquello.
Aunque el 75 se fabricó hasta 2005, BMW vendió la empresa en 2000, y lo que siguió fue aún más duro. Los restos de Rover Group fueron entregados por solo diez libras, pasando de unas manos a otras hasta que acabaron – lo has adivinado – con los chinos, en 2004.
No solo perjudicó a Rover; también perjudicó a BMW. El colapso les costó unos jugosos 15.000 millones de marcos alemanes y, justo antes de la venta, mantener a Rover a flote costaba 2 millones de libras al día. Pero solo podían culparse a sí mismos. El análisis y la compra de BMW se hicieron en apenas diez días – difícilmente tiempo suficiente para descubrir todos los problemas que sufría Rover. También había fricciones culturales: después de la Segunda Guerra Mundial, ingleses y alemanes no eran precisamente los mejores amigos, y los británicos tardaron en aceptar la influencia y el liderazgo alemanes, mientras que la cooperación anterior de Rover con Honda había sido mucho más efectiva. La propia BMW también titubeó. Durante el primer año, el consejo no conseguía decidir qué hacer con la dirección de Rover Group: darles libertad o tomar el control total. Quizá hubiera pánico en Múnich – VW ya tenía Audi, Skoda y Seat, y Mercedes se había adelantado a BMW en el mercado de los SUV de lujo, así que había que hacer algo rápidamente. Con Rover, por desgracia, no funcionó.
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