El primer Saab 9-4X de producción tenía prácticamente una cita con el museo desde el primer momento. En febrero de 2011, Saab anunció que el vehículo con número de chasis 00001 participaría en un evento para medios de comunicación estadounidenses antes de viajar a su museo en Trollhättan. Conservar el primer ejemplar era algo completamente normal. Lo que nadie había previsto era que prácticamente toda la historia del modelo transcurriría entre aquel anuncio y la Navidad siguiente.
A su lado se encontraba el 9-5 de segunda generación. Un automóvil atractivo, serio y ambicioso. Juntos, estos dos coches hacen que el final de Saab resulte especialmente doloroso. Había modelos completamente nuevos en los concesionarios y otros esperando entre bastidores. En sentido estricto, no fueron los últimos Saab fabricados. Bajo NEVS, el antiguo 9-3 volvió a producirse en diciembre de 2013. Sin embargo, el 9-5 y el 9-4X fueron los últimos modelos nuevos de producción presentados por Saab antes de su desaparición: las pruebas más claras que se conservan de hacia dónde creía la empresa que se dirigía.
El 9-5 llegó con una herencia complicada. Su predecesor había permanecido en producción durante trece años, toda una eternidad en el segmento de las berlinas ejecutivas. Cuando el último familiar de primera generación salió de Trollhättan en febrero de 2010, Saab había fabricado 483.593 unidades de aquel modelo. Su sustituto tenía que recuperar algo más que las ventas perdidas: debía conseguir que los compradores volvieran a considerar siquiera la posibilidad de adquirir un Saab.
Arquitectura
Visualmente, era magnífico. Los pilares oscurecidos creaban una superficie acristalada aparentemente continua, mientras que la línea de los hombros conservaba la característica curva en forma de palo de hockey de Saab. Había algo casi arquitectónico en la sobriedad de su diseño. En las fotografías podía parecer severo, pero en circulación resultaba bastante elegante. Saab relacionó expresamente sus formas tanto con el prototipo Aero X como con el clásico 900.
Por debajo de la carrocería, compartía la arquitectura de General Motors con el Opel Insignia. En ocasiones, este hecho se ha tratado como si bastara para emitir un juicio completo sobre el coche, lo cual es bastante superficial. Compartir una base técnica no determina todas las cualidades de un automóvil, del mismo modo que utilizar la misma harina no convierte todos los panes en idénticos. Aun así, aquella relación reflejaba el dilema de Saab: necesitaba los recursos industriales de un gran fabricante sin renunciar a su carácter exclusivo.
Saab ofrecía una pantalla de visualización frontal, amortiguación adaptativa y un sistema de tracción integral con diferencial trasero de deslizamiento limitado controlado electrónicamente. La gama de motores incluía opciones de gasolina, diésel y bioetanol E85. Era una empresa que estaba construyendo una propuesta muy completa para el segmento de las berlinas ejecutivas.
El familiar
Sin embargo, la historia más conmovedora del 9-5 pertenece al familiar que nunca llegó realmente a manos de los clientes. El SportCombi sobrevive en ese extraño territorio situado entre un automóvil de producción y un accidente de la historia. Un registro elaborado por entusiastas documenta al menos 37 ejemplares fabricados. Eran coches reales, pero el proceso de homologación inacabado dejaba a quienes los adquirían en subastas ante la posibilidad de poseer vehículos que no podían matricular.
Un comprador adquirió un ejemplar en Arctic White durante la subasta de diciembre de 2012 y pasó más de diez meses intentando conseguir que pudiera circular legalmente por las carreteras. La homologación alemana acabó abriendo una vía, pero lograr su aceptación en Suecia exigió todavía más perseverancia. Hay algo maravillosamente desproporcionado en semejante esfuerzo. El premio era un coche familiar. Podía utilizarse para ir de compras. Sin embargo, conseguir permiso para hacerlo se convirtió en una pequeña campaña personal. La fidelidad de los aficionados a Saab suele calificarse de «excéntrica», pero aquí la obstinación parece un elogio más apropiado. El familiar también era tan atractivo y práctico que algunos entusiastas de Saab han construido sus propios SportCombi, utilizando la berlina como base y determinadas piezas del Opel Insignia para adaptar la parte trasera y el portón.
El SUV
El 9-4X se acercaba al futuro desde otra dirección, tanto geográfica como comercial. Fabricado en la planta de GM de Ramos Arizpe, en México, compartía su plataforma con el Cadillac SRX. Saab necesitaba acceder al mercado de los crossover, especialmente en Estados Unidos, y esta fue su respuesta. Su desarrollo escondía un disfraz especialmente curioso. Según el informe de producción del investigador Henrik Zaar, 32 vehículos de prueba utilizaban la base técnica del 9-4X, pero recibieron carrocerías del antiguo 9-7X. Estas mulas de pruebas comenzaron su recorrido en Ohio y fueron completadas en las instalaciones de prototipos de GM en Michigan.
En el interior del vehículo definitivo seguían presentes las tradiciones de Saab. El mando de encendido estaba situado entre los asientos, las salidas de ventilación utilizaban sus característicos patrones de rejilla y la función Night Panel reducía la iluminación durante la conducción nocturna. El manual del propietario especificaba que el velocímetro permanecía iluminado mientras se atenuaba el resto de la iluminación del habitáculo. Estos detalles pueden parecer insignificantes hasta que uno piensa en cuánto de la personalidad de una marca reside en pequeños gestos cotidianos que se repiten una y otra vez.
Los compradores podían elegir entre un V6 atmosférico de 3,0 litros y el V6 turboalimentado de 2,8 litros de la versión Aero. Las propuestas diésel nunca llegaron a producción, lo que representaba una dificultad evidente para las ambiciones europeas del modelo. En Estados Unidos, la recepción de la época fue más matizada de lo que su posterior desaparición podría sugerir. Edmunds criticó las prestaciones del motor básico, pero elogió la respuesta de la dirección y el comportamiento dinámico del crossover. Tenía virtudes y defectos que merecían varios años de debate y evolución.
En cambio, hasta contar los vehículos fabricados se convirtió en un trabajo de detectives. La cifra que se repite con frecuencia es de 814 unidades, pero el informe elaborado de forma independiente por Zaar identifica 673 ejemplares de producción regular y estima aproximadamente 130 vehículos de preserie, lo que arroja un total cercano a 803. El propio informe reconoce expresamente la incertidumbre en torno al número de prototipos, ya que la fábrica cerró antes de que pudiera completarse toda la documentación.
Saab se declaró en quiebra el 19 de diciembre de 2011. Los coches que dejó atrás invitan a emitir un juicio sentimental, pero ninguno merece ser considerado automáticamente extraordinario solo porque su fabricante desapareciera. Ambos contienen decisiones que vale la pena examinar, ambiciones que merecen ser cuestionadas y detalles que recompensan la mirada curiosa.
Al contemplar un 9-5 o un 9-4X que haya sobrevivido, la extraña sensación es la cantidad de vida cotidiana que todavía prometen. Debería haber habido otro invierno, otra revisión, un motor actualizado, un salpicadero ligeramente mejorado. Parecen preparados para seguir viviendo. Especialmente porque son coches que se conducen de maravilla. No solo son cómodos: ofrecen un comportamiento dinámico agradable, interiores bien equipados, un diseño atractivo y soluciones ergonómicas todavía mejores. Los ejemplares que quedan también demuestran que son fiables y resistentes en el uso diario. Basta imaginar cuánto más podría haber llegado a existir. Esa es la pequeña crueldad de estos últimos Saab. Estaban preparados para vivir.
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