Nos fascinan los motores turboalimentados. La mera idea de utilizar los gases de escape y ayudar al motor a generar más potencia suena francamente genial. Es estupendo vivir en la era de la reaparición de los turbocompresores, cuando motores grandes y pequeños pueden equiparse con estos componentes. Pero volvamos al pasado, cuando el progreso, la mejora constante y el deseo desenfrenado de hacer avances llevaron a estas unidades al extremo, y los motores turbo empezaron a dominar el automovilismo.
Recordemos los años dorados de la Fórmula 1. Por aquel entonces, los coches con motores turboalimentados de seis cilindros dominaban el deporte sin ambigüedades. E incluso ahora uno siente escalofríos sólo con recordar cómo los corredores luchaban por las posiciones mientras conducían monstruos con más de 1.000 caballos de potencia. Pero por muy interesante que fuera este periodo de la historia de la F1, hoy vamos a hablar de otros pioneros. En concreto, de aquellos que luchaban en etapas especiales que requerían una habilidad al volante asombrosa. En los rallies, los intrépidos pilotos solían volar a velocidades incomprensibles conduciendo coches equipados con motores turbo. Por supuesto, nos referimos a los coches del Grupo B que se convirtieron en laboratorios que escupían fuego para los ingenieros.
La clase del Grupo B se disolvió debido a las altas velocidades, las muertes de pilotos y los riesgos para el público. Ocurrió inmediatamente después de la muerte de Henri Toivonen y Sergio Cresto durante el Tour de Corse de 1986. Tras este desafortunado suceso, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) prohibió instantáneamente la categoría y estableció un nuevo límite de 300 caballos de potencia. Pero incluso antes de que se prohibieran los coches del Grupo B, Fiat con Abarth y Lancia crearon algo impresionante que debía sustituir al Lancia Delta S4.
El coche experimental recibió el nombre de "ECV1" y se fabricó con materiales exóticos como Kevlar y fibra de carbono. De hecho, la fibra de carbono se utilizó incluso en la producción de las ruedas, por lo que no es de extrañar que el coche tuviera un peso en vacío de sólo 930 kg.
Pero el invento más interesante se escondía bajo la parte trasera de aspecto extraño: el motor Triflux, que no se parecía a ningún otro motor convencional construido hasta entonces.
El motor de cuatro cilindros tenía una cilindrada de 1,8 litros y, en teoría, era capaz de generar 600 caballos.El motor de cuatro cilindros tenía una cilindrada de 1,8 litros que, en teoría, era capaz de generar 600 caballos. La unidad estaba montada en el centro del coche y entregaba la potencia a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios de 5 velocidades. Pero lo más fascinante era la forma en que la gasolina entraba y salía del motor. El constructor de este motor fue Claudio Lombardini. También diseñó el motor Lancia S4 justo antes de pasar al equipo Ferrari de F1.
En la década de 1980, la mayoría de los motores turboalimentados tenían un enorme turbo lag y bandas de potencia limitadas. Para solucionar estos problemas, Claudio decidió instalar dos turbocompresores en el motor. Pero esto planteó otro problema: ¿cómo puede un motor de cuatro cilindros alimentar eficazmente dos grandes turbocompresores? El ingenioso ingeniero decidió finalmente cruzar las válvulas de admisión y escape. Para visualizarlo, piense que se trata de una disposición en forma de X con una válvula de admisión y otra de escape a cada lado. Este sistema fue inmediatamente patentado por Fiat, que lo bautizó como "FID" (Flusso Incorciato Doppio o "doble flujo cruzado").
El nombre "Triflux" también procede de este diseño: tres vías de flujo distintas, una para la admisión y dos para los gases de escape. Como se puede ver en la ilustración, el aire entra en la cámara de combustión desde arriba a través de válvulas diagonalmente opuestas. Los gases de escape se expulsan a través de otras dos válvulas opuestas en diagonal y dos colectores de escape separados. Para que el sistema funcionara eficazmente, Claudio diseñó árboles de levas que podían accionar una válvula de admisión y otra de escape, en el momento adecuado, por supuesto. Este diseño también tenía otra gran ventaja. Eliminaba los lados "caliente" y "frío" de la culata. Esto es muy importante en los deportes de motor, donde hay que garantizar una refrigeración eficaz del motor. En este caso, el calor se distribuye de forma más uniforme, lo que reduce la posibilidad de que la culata se doble, facilitando así su refrigeración.
Los italianos tenían previsto utilizar en el futuro turbocompresores con geometría de paletas para este motor y realizar la activación del turbocompresor de doble nivel con válvulas electromagnéticas, lo que conferiría al motor unas características asombrosas en cualquier rango de revoluciones.
Actualmente, el único coche ECV1 con un Triflux pertenece a la leyenda de los rallies Giuseppe Volta. Es una pena que esta unidad no estuviera destinada a mostrar su verdadero potencial en el automovilismo. Aún así, tenemos esperanzas de que con los crecientes esfuerzos para producir motores económicos y eficientes, esta brillante idea vuelva en el futuro.
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