Si dijéramos que la historia de cómo se fundó Facel Vega es bonita, pero la de su muerte, no tanto, probablemente no sorprenderíamos a nadie. La mayoría de las empresas tienen historias impresionantes de cómo nacieron que luego se tejen con mitos. Y viceversa para cómo terminan. Estas historias suelen implicar fracasos, traiciones y otras cosas malas. Y en este sentido, Facel Vega no es una excepción.
Facel S.A. se fundó como una división de Bronzavia, una empresa aeronáutica francesa. Esto se hizo en el momento probablemente más inoportuno que se pueda imaginar: en otoño de 1939, tres meses después de que los alemanes bombardearan Polonia. Facel producía diversos componentes metálicos, y a lo largo de su historia pasaron por la cadena de montaje 9.600 carrocerías de Jeep, 18.700 de Simca, 60.000 de Massey-Fergusson, 220.000 de Vespa y 500.000 de Motobecane. Así como muchas otras piezas metálicas para Ford, Renault y Simca.
Probablemente, Facel seguiría fabricando scooters y piezas de automóvil a día de hoy si no fuera por un decidido francés llamado Jean Daninos. En 1951, presentó un cupé de dos puertas construido en la fábrica para mostrar las capacidades de Facel. El modelo era atractivo y fue acogido con interés, lo que animó a Jean a ampliar su visión de la producción automovilística. Poco después, empezó a desarrollar un cupé 2+2 de lujo e inmediatamente se encontró con un problema: ninguna empresa francesa fabricaba motores grandes y potentes. Así que Jean decidió que el diseño podía correr a cargo de los franceses y el motor y la caja de cambios podían comprarse a los estadounidenses. Y así fue como el primer prototipo Facel 2+2 tuvo un Chrysler V8.
El prototipo terminado se presentó en el verano de 1954 y fue bautizado como el «Vega construido por Facel». Muchos fabricantes franceses de automóviles de lujo, como Bugatti, Delahaye y Talbot, ya habían abandonado el mercado, por lo que el Facel supuso un soplo de aire fresco en un país atestado de monovolúmenes Citroën 2CV. El coche despertó un gran interés y los primeros modelos de producción ya estaban en manos de los clientes a principios de 1955.
Abreviado como FV, el modelo se mejoraba continuamente y cada año se lanzaban nuevas versiones. El Excellence, una berlina de cuatro puertas construida sobre un chasis FV ligeramente alargado, se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1956, y el HK500, que a día de hoy se considera la culminación de la serie FV, apareció en 1958. Con su motor de 5,9 litros, su caja de cambios automática o manual y sus frenos de disco, era un pedacito de América en Francia. Y en 1959, el «corazón» de ese franco-americano creció hasta los 6,3 litros.
El HK500 era locamente caro, lo que lo reservaba a los ricos y famosos que se alegraban de tener una alternativa del otro lado del Atlántico. Stirling Moss, Maurice Trintignant y Pablo Picasso se contaban entre las filas de propietarios de Facel Vega. Stirling Moss era conocido por viajar de una carrera a otra no en avión, sino en su propio HK500.
El coche era muy popular, ya que tres de cada cuatro modelos HK500 salían de Francia, un índice de exportación que ningún otro fabricante del país había alcanzado jamás. Y en 1960, el HK500 sumó otro récord: Paul Frere llevó el Facel Vega a 237,154 km/h, convirtiéndolo en el cupé de cuatro plazas más rápido del mundo. ¡Nos vemos, América!
El Facel Vega Facel II, considerado uno de los coches más bonitos de la posguerra, se presentó en 1961. Su plataforma y muchos de sus elementos mecánicos se tomaron del HK500, y el motor Chrysler de 390 CV le permitía alcanzar una velocidad máxima de ¡casi 250 km/h! Esa fue la época dorada del Facel Vega, que no duró mucho.
El apetito viene con el comer, así que Jean Daninos decidió no limitarse a modelos lujosos y caros, sino desarrollar también otros pequeños y baratos. Unos que pudieran competir con los deportivos Alfa Romeo, Porsches y Triumph que eran populares en la época. Así, el Facellia -con un motor de 4 cilindros, 1,6 litros y 115 CV ensamblado en Francia- se lanzó en septiembre de 1959, y el público quedó cautivado. Al menos durante los primeros meses...
El motor de fabricación francesa no era fiable, por lo que en 1961 se lanzó el Facellia F2 con importantes mejoras. Pero no sirvió de nada: los modelos de ambas generaciones de Facellia se llevaban a reparar en garantía prácticamente a diario, y Facel Vega necesitaba una solución rápida. Decididos a dejar de invertir en mejoras del viejo motor, los franceses optaron por lo que era fiable: Volvo. Empezaron a poner una caja de cambios Volvo y el motor Volvo B18 del modelo P1800 en el Facellia, y para evitar cualquier asociación con el modelo antiguo, el coche que salió en 1963 se llamó Facel III, un nombre con mejor historia. Se podría decir que el Facel Vega dio en el clavo: incluso hoy en día, no es difícil encontrar noticias sobre propietarios de Volvo P1800 que han recorrido más de un millón de kilómetros con sus coches.
Pero eran las reparaciones en garantía las que volvían loco a Facel Vega. Los franceses ya no tenían muchos beneficios, pero los motores Facellia se averiaban más a menudo de lo que el director financiero veía entre paréntesis en el estado de pérdidas y ganancias. Y para mantener la reputación de empresa reputada, Facel Vega aceptaba todos los modelos, los reparaba gratuitamente e intentaba incomodar lo menos posible a sus clientes. Esto no podía durar mucho.
Facel Vega hizo lo que hacen todos los fabricantes actuales. Tomaron una carrocería existente, le hicieron unas modificaciones mínimas, le pusieron un motor nuevo y voilà: una nueva gallina de los huevos de oro. Así surgió el Facel 6, algo intermedio entre el potente Facel II y el pequeño y exitoso Facel III. El Facel 6 tenía básicamente el mismo aspecto que el Facel III, pero con una parte delantera ligeramente más larga, ya que, de lo contrario, el motor del Austin-Healey 3000 simplemente no habría cabido.
El Facel 6 se presentó a los medios de comunicación en la primavera de 1964 y comenzó a venderse en septiembre del mismo año. Era un coche que podría haber sacado a Facel Vega de sus apuros financieros, pero las entidades de crédito no lo vieron así. Puede que el Facel 6 simplemente saliera demasiado tarde: el 31 de octubre de 1964 se cerraron las puertas de la fábrica de Facel.
A lo largo de su historia de 10 años, relativamente corta para un fabricante de automóviles, se produjeron aproximadamente 2.900 automóviles con el distintivo Facel Vega. Algunas modificaciones se produjeron por docenas o poco más de un centenar. Por supuesto, no sólo los condujeron las celebridades mencionadas, sino también personajes de la talla de Christian Dior, Ringo Starr, Max Factor Jr, Frank Sinatra, Robert Wagner y jefes de estado de Marruecos, México y otros países. Ser propietario de un Facel Vega era prestigioso en Europa, ya que se trataba de un coche atractivo, potente, lujoso, caro y poco común. A finales de los años 50 y principios de los 60, los famosos solían comprar este dechado de lujo francés como símbolo de estatus.
Debido a su elevado precio, no cualquiera podía permitirse un Facel Vega, por lo que muchos de estos coches se mantuvieron en buen estado durante algún tiempo. Perdieron valor 20-30 años más tarde, y habría sido muy caro o incluso imposible sustituir piezas, por lo que algunos de estos modelos han sido modificados de forma diferente a la que le gustaría a un amante de los coches clásicos.
¿Le gustaría poseer un Facel Vega hoy mismo? ¿En buen estado? Prepárese para gastar al menos 150.000 euros. Y si prefiere el popular Facel II, más de 200.000 euros. Un Facellia le costará menos, pero quedan muy pocos en buen estado. Sobre todo originales. Puede encontrar un Facellia con motor Toyota o asientos Opel, pero buscar o fabricar las piezas adecuadas no será fácil. En todo el mundo sobreviven muy pocos de estos coches, y sólo hay unos 20 Facel Vegas a la venta en un momento dado.
Nico presenta: Facel Vega II, ¡el coche francés más bonito!
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