En la posguerra de los años 30, las carreteras empezaban a tomar forma, por lo que creció la demanda de coches con mayor velocidad de crucero. La mayoría de los fabricantes respondieron intentando mejorar el sistema de propulsión de sus modelos actuales, pero el diseño de dos volúmenes del coche se mantuvo intacto. Este diseño sencillo funcionaría perfectamente en un planeta sin atmósfera, pero aquí en la Tierra es más aerodinámico cuando se mueve en marcha atrás.
Se me saltan las lágrimas
El ingeniero y diseñador de aeronaves húngaro Paul Jaray era un apasionado del progreso, por lo que decidió rediseñar por completo la forma de los coches. En 1923, Paul creó el "Stromlinien-wagen", un coche aerodinámico para carreras que no solo reducía la resistencia al aire en un 25 %, sino que también ofrecía una mayor estabilidad. Entre otras características, el coche tenía lo que hoy se conoce como la clásica forma de lágrima. La forma de lágrima es la que menos resistencia al aire ofrece en comparación con otras formas comunes, ya que, al cortar el aire, permite que este se fusione de nuevo muy gradualmente. De lo contrario, el flujo se separaría de la carrocería y se volvería turbulento. Esto daría lugar a una zona de baja presión donde más molesta, detrás del coche. Esto molesta porque empuja el coche hacia atrás. La presencia y el alcance de esta molesta presión se pueden ver en forma de suciedad en la parte trasera del coche. Cuanto más turbulento es el flujo de aire detrás del coche, más suciedad se adhiere al maletero. Aunque el diseño de Jaray mostraba una posibilidad de mejorar sustancialmente la industria automovilística, la forma no se popularizó demasiado rápido. Era mucho más difícil de fabricar y requería una investigación exhaustiva para obtener los mejores resultados. La carrocería alargada y estrecha también se convierte en una desventaja cuando se circula a bajas velocidades en ciudad, no solo por su aspecto, sino también por su tamaño.
Vientos de cambio
Un hombre llamado Reinhard von Koenig-Fachsenfeld se dio cuenta de este dilema y dedicó mucho tiempo a trabajar en un túnel de viento en Alemania para resolverlo. Descubrió que cortar bruscamente el extremo cónico de la forma de lágrima no arruina su aerodinámica. A velocidades más altas, el flujo "recuerda" su patrón y actúa casi como si el extremo cónico completo estuviera allí. Es un poco como fingir que has lanzado la pelota, pero el perro sigue corriendo tras ella. Excepto que en este caso el aire no te mira con ojos traicioneros.
Más tarde, el Sr. Koenig-Fachsenfeld se unió al profesor alemán Wunibald Kamm. Kamm era un diseñador muy innovador, pionero en el uso de materiales ligeros en la fabricación de automóviles, así como en el diseño de suspensiones, que hoy en día se considera convencional. Juntos desarrollaron el BMW 328 Kamm-coupe, que tenía un coeficiente de resistencia aerodinámica un 29 % mejor que el original en el que se basaba: un impresionante 0,25 (uno de los coches de serie más aerodinámicos de la actualidad: el Tesla Model S obtiene un 0,24). Aunque la eficiencia aerodinámica no se describe únicamente por el coeficiente de resistencia aerodinámica, este juega un papel importante. Wunibald siguió trabajando en el diseño acortado, lo que llevó a que el Kammback se hiciera más distintivo y su nombre se asociara a cualquier cosa que se pareciera siquiera ligeramente a su diseño.
El diseño
Un buen ejemplo del uso incorrecto del nombre se ve en el AMC EagleKammback y el Chevrolet Vega Kammback. Esto se debe a que, para obtener la mayor parte de los efectos descritos por Kamm, la parte trasera de un coche debe estrecharse hasta aproximadamente el 40-50 % de su sección transversal más grande. Los coches mencionados anteriormente son esencialmente shooting brakes. Los coches que utilizaron correctamente el diseño de Kamm son: el Citroën SM, el Ferrari 250 GTO, el Toyota Prius, el Chevrolet Volt, Honda Insight, VW Xl1, Audi A2 y mi propio Citroën ZX "Citroplanas". He probado bastantes modificaciones aerodinámicas en él y el Kammback ha proporcionado la mayor reducción del coeficiente de resistencia aerodinámica, con un 8,1 %.
Evolución
Al principio, la innovación aerodinámica estaba impulsada principalmente por la necesidad de ir más rápido, pero varias décadas más tarde fueron los precios del combustible los que se convirtieron en el verdadero motor de la industria. La feroz competencia actual entre los fabricantes de automóviles también exige que el diseño sea lo más contemporáneo posible. El aspecto aerodinámico no es del agrado de todos, por lo que las características aerodinámicas se incorporan con delicadeza en el diseño y solo se aprecian si se buscan. Lo mismo puede decirse del Kammback: aunque es claramente visible en los vehículos ecológicos como el Toyota Prius, en otros coches sus principios básicos se ocultan con éxito.
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