Studebaker es uno de los más importantes fabricantes de automóviles estadounidenses que han quedado relegados a los márgenes de la historia. Hoy en día, la mayoría de los jóvenes apenas saben nada de la marca, lo cual es una lástima, ya que Studebaker tuvo un gran éxito durante más de un siglo. A continuación, intentamos recopilar toda la historia del desaparecido fabricante de automóviles, incluyendo la competencia despiadada, los contratos militares y los controvertidos nombres de los coches.
De los coches de caballos a los automóviles
La historia de Studebaker Motor Company comienza mucho antes de que nadie pusiera motores en los coches. En 1852, una familia de origen alemán fundó Studebaker Corporation en South Bend, Indiana. Los fundadores de la empresa, cinco hermanos Studebaker, procedían de una larga estirpe de constructores de vagones, por lo que esta empresa no era nada nuevo para ellos. La primera gran oportunidad de la empresa llegó con un contrato militar: se les encargó la construcción de una flota de vagones para el ejército de la Unión durante la Guerra Civil estadounidense. Los contratos militares desempeñarían un papel fundamental en el éxito de la empresa. Estos ingresos de la guerra civil permitieron a la empresa expandirse y convertirse en la mayor fábrica de vehículos del mundo en 1875.
Por supuesto, si estás en Dyler, no estás especialmente interesado en leer sobre coches de caballos, así que avancemos hasta el siglo XX. Studebaker presentó su primer coche motorizado, uno eléctrico, en 1902, convirtiéndose en el único constructor de carruajes de EE.UU. que pasó con éxito al negocio del automóvil. Dos años más tarde, presentaron un coche propulsado por gasolina, mientras seguían produciendo coches eléctricos hasta 1911. Para sus coches de gasolina, Studebaker colaboró con Garford y E-M-F, pero ninguna de estas asociaciones fue buena para la empresa. E-M-F no pudo garantizar una calidad de fabricación suficiente, mientras que Garford no respetó el acuerdo de colaboración.
Teniendo en cuenta estas asociaciones viciadas, no es seguro que Studebaker hubiera llegado hasta los años veinte de no ser por otro contrato militar. Afortunadamente para Studebaker, la Primera Guerra Mundial estalló en Europa y recibió el encargo de construir coches, ambulancias, vagones de transporte e incluso sillas de montar para las fuerzas militares de Gran Bretaña, Francia y Rusia. Éticamente complicado, pero sin duda lucrativo.
Optimismo y caída de entreguerras
Poco después de la Primera Guerra Mundial, Studebaker abandonó sus operaciones de vehículos tirados por caballos e introdujo una línea de camiones y autobuses para llenar este vacío. Durante la década siguiente, Studebaker experimentó un rápido crecimiento, expandiéndose tanto en EE.UU. como en Europa. Esta expansión se basó en gran medida en la oferta de un coche económico de menos de 1.000 dólares llamado Erskine, en honor al entonces presidente de Studebaker.
Otro Studebaker de entreguerras, el Dictator, también es bastante notable. No porque fuera un éxito de ventas, sino porque retrospectivamente fue todo un error de marketing. Este coche básico se llamó así porque supuestamente "dictaba la norma". Desgraciadamente, en las monarquías europeas la palabra "dictador" tenía otras connotaciones, por lo que Studebaker tuvo que rebautizar el coche como Director allí. Con la llegada de Hitler al poder, Studebaker decidió prescindir por completo del controvertido nombre Dictator y bautizó el coche como Commander en todos los mercados.
Este nombre problemático no fue un gran obstáculo para Studebaker. El fabricante florecía en los años veinte y la dirección se lo montaba realmente a las mil maravillas. En 1929, la gran mayoría de los beneficios de Studebaker se pagaban como dividendos a los accionistas y no se invertían en la empresa. Esta práctica resultó fatal para el fabricante cuando llegó la Gran Depresión de 1930. Albert R. Erskine decidió invertir fuertemente en su próximo coche económico Rocke, pero casi nadie compraba ni siquiera el más barato de los coches. Esto provocó recortes y despidos masivos en la empresa. El propio Erskine se suicidó en 1933, año en que Studebaker entró en suspensión de pagos y, en consecuencia, fue reestructurada. En 1935, la empresa se reestructuró por completo, se refinanció y empezó a diseñar nuevos modelos.
"El primero con diferencia, con un coche de posguerra"
Aunque la guerra es terrible para las personas, a menudo es beneficiosa para la economía, al menos en el caso de Studebaker. Cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, consiguieron un contrato para construir algunos camiones militares, así como el M29 Weasel, un transportador de orugas pensado para la nieve. Para cumplir con las importantes responsabilidades militares, la producción de coches civiles se redujo a un solo modelo, Champion. Fue un pequeño precio a pagar, ya que esos contratos gubernamentales dieron a Studebaker una ventaja inmediatamente después de la guerra.
En 1947, Studebaker hizo debutar una nueva gama de su modelo superventas Champion, con un atrevido eslogan: "El primero, con diferencia, con un coche de posguerra". El Starlight Coupe de la gama Champion era quizá el de aspecto más curioso. Con una larga tapa del maletero y una luneta trasera envolvente, el coche parecía tener dos frontales. Durante un tiempo, estos coches tuvieron un distintivo "morro de bala". Además de tener un aspecto muy futurista, probablemente ayudaba a saber hacia dónde miraba el coche.
Aunque la apariencia del primer Champion Starlight Coupe polarizó las opiniones, el aspecto de la segunda iteración fue universalmente apreciado.Diseñado por el estudio de Raymond Loewy, está considerado uno de los mejores diseños americanos hasta la fecha. Se comercializó en dos versiones: un Starlight más barato, con un pilar B, y un Starliner sin pilar. Los cupés bajos y elegantes se comparan ahora con los mejores diseños europeos. Lamentablemente, estos impresionantes cupés no reportaron una fortuna a Studebaker. Producidos sólo durante dos años, 1953-54, estuvieron plagados de problemas mecánicos que arruinaron su reputación. Además, el fabricante no esperaba vender tantos, tuvo problemas para satisfacer la demanda y perdió bastantes clientes.
Guerra de precios
Tener bonitos coupés de lujo está muy bien, pero el pan de cada día en la industria del automóvil se gana vendiendo coches razonables a la gente normal. Studebaker no pudo hacerlo en 1954 debido a lo que su archienemigo, Ford, decidió hacer.
Debido a la escasez de recursos, la producción de todos los coches se vio limitada durante la Guerra de Corea. Cuando ésta terminó en 1953, se levantaron estas limitaciones y Ford se propuso robar el título de fabricante superventas American a Chevrolet. Ford estaba decidida a conseguirlo a cualquier precio, incluso vendiendo coches con pérdidas. Y había muchos coches que vender: sólo en 1954, el gigante del óvalo azul fabricó 1,2 millones de automóviles. Al final, esta agresiva estrategia de producción y marketing convirtió a Ford en el fabricante número 1 de Estados Unidos. Aunque no hizo mucha mella en el presupuesto de Chevy, perjudicó gravemente a los fabricantes más pequeños, entre ellos Studebaker, que no podían competir con precios tan bajos.
Para combatir la agresiva política de precios de sus competidores más grandes, Studebaker ideó una versión ascética de su Champion. Este coche económico se llamó Scotsman (otro nombre de modelo políticamente incorrecto) porque los escoceses son tacaños, obviamente. El coche básico costaba 1.776 dólares, lo que lo convertía en el coche americano más barato en 1957-58, cuando se fabricó. Por fuera, parecía sencillo, con muy pocos cromados. En el interior, lujos como reposabrazos y parasoles eran extras. El coche aún podía transportar a cinco adultos de tamaño normal, pero tendrían que arreglárselas sin radio ni alfombrillas durante el viaje.
El canto del cisne de Studebaker
A pesar de varias medidas de marketing audaces, cuando llegó la década de 1960, Studebaker no tenía mucho dinero para I+D de nuevos modelos. Como resultado, sus ofertas de los años 60 eran en su mayoría coches antiguos rediseñados. A pesar de estas dificultades, introdujeron un último coche notable en 1962 - Avanti.
El Avanti se basaba principalmente en el modelo Lark, pero contaba con un extravagante frontal sin parrilla. Se comercializó como el único vehículo de altas prestaciones para 4 pasajeros de Estados Unidos. Utilizaba un motor V8 de 4,7 l de su modelo Hawk, de mayor cilindrada, para ofrecer las prestaciones prometidas. El coche incluso consiguió batir un récord de velocidad en Bonneville Salt Flat en 1963, alcanzando los 195,64 MPH (314,85 km/h).
La forma de la carrocería del Avanti era bastante compleja y producir todos los paneles en acero habría sido demasiado costoso, por lo que se moldearon a partir de fibra de vidrio. Studebaker no disponía de instalaciones para ello, por lo que la tarea se confió a subcontratistas. Studebaker, medio en bancarrota, no pudo cumplir sus responsabilidades tanto con sus socios como con sus clientes, y tuvo problemas para entregar los pedidos de Avanti.
Además de otras luchas, la mano de obra de Studebaker era una de las mejor pagadas de la industria automovilística estadounidense, ya que su sindicato era muy agresivo en las negociaciones. La pequeña Studebaker no podía gobernar con puño de hierro como Ford, Chevy o Chrysler, lo que la convertía en un lugar más agradable para trabajar, pero dejaba menos márgenes de beneficio al fabricante. Para arreglar este problema, firmaron un contrato con Curtiss-Wright, un fabricante de aviones que supuestamente iba a revisar toda la estructura laboral del fabricante de automóviles. Esta colaboración fue un fracaso, ya que los directivos de Curtiss-Wright tenían poca experiencia en el negocio del automóvil y acabaron arruinando por completo a Studebaker.
Studebaker no tenía fondos para amortiguar esta caída, por lo que se vio obligada a paralizar sus operaciones. La fábrica de South Bend cerró en 1963, y otra planta en Ontario (Canadá) lo hizo en 1966. Studebaker era uno de los mayores empleadores de estas dos ciudades, lo que provocó un aumento del desempleo en ambas zonas. La empresa Studebaker dejó de existir oficialmente en 1967.
A muchos fans de la marca les gusta señalar una o dos razones que llevaron a la desaparición de la compañía, algunos culpando descaradamente a los principales fabricantes de Detroit. Parece que no hay una explicación definitiva de por qué sucedió esto, pero lo cierto es que el paisaje automovilístico estadounidense se volvió mucho menos diverso desde el día en que Studebaker cerró sus puertas.
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