Era principios de los años 70 y Fiat planeaba sustituir su deportivo más pequeño, 850 Spider. Bertone propuso desarrollar un coche basado en su concepto Autobianchi Runabout, pero utilizando el tren de rodaje del Fiat 128 de tracción delantera para reducir costes. Lo más ingenioso era que el motor se colocaría detrás de los asientos y propulsaría las ruedas traseras, convirtiéndolo en un auténtico deportivo clásico. No he podido encontrar el acta de cómo terminó esta reunión de ejecutivos de Fiat y Bertone, pero probablemente terminó con un "ok" a regañadientes por parte de Fiat.
El fabricante no invirtió mucho en el desarrollo del nuevo vehículo. Fiat ni siquiera se molestó en dotarlo de un motor más deportivo que la asmática unidad de 1,3 litros de su pedestre 128. Es más, cuando el proyecto X1/9 estaba listo para debutar en el Salón del Automóvil de Turín de 1972, se pospuso su salida al público para no robarle protagonismo al Fiat 126 urbano. Fiat ni siquiera planeaba vender muchos X1/9, por lo que no construyó las carrocerías, sino que se lo dejó a Bertone, donde era más sostenible fabricar series más pequeñas.
En retrospectiva, es difícil entender cómo Fiat no fue consciente de todo el potencial del coche. Al fin y al cabo, se trataba de un pequeño y equilibrado deportivo diseñado por Marcello Gandini, el padrino de la moda de las cuñas de los 70 (diseñador de Alfa Romeo Carabo y Lamborghini Countach). No sólo se desplazó el motor al centro para garantizar un equilibrio perfecto, sino que el depósito de combustible y la rueda de repuesto se colocaron detrás de los asientos para desplazar aún más peso hacia el interior. Además, Bertone optó por un diseño Targa Top ante el temor de que los requisitos de seguridad estadounidenses fueran más estrictos. En consecuencia, el X1/9 ofrecía la rigidez y la seguridad de un coche normal sin renunciar al placer de la conducción descapotable, con espacio para el techo en la parte delantera del coche. Este paquete de coche deportivo se completaba con frenos de disco y suspensión independiente en todas las esquinas.
¿Y lo mejor? Este diminuto era el coche de motor central más barato que se ofrecía, costando incluso menos que un Porsche 914 rebajado, se podía conseguir un X1/9 por menos de 4.000 dólares. Al menos Fiat era consciente de esta ventaja y la convirtió en su principal argumento de venta. Una rápida búsqueda en Internet le devolverá con un montón de anuncios haciendo hincapié en este beneficio o incluso comparando descaradamente el X1/9 con los de la talla del Lamborghini Countach de motor central y el Ferrari 308.
No es de extrañar, pues, que existiera toda una industria de kits de carrocería destinados a hacer que los X1/9 parecieran deportivos más caros. Por ejemplo, empresas como Schult y Eurosport ofrecían kits que transformaban el X1/9 en un pequeño Ferrari Testarossa, mucho antes de que se fabricaran Ferraris falsos a partir de Pontiac Fieros y Toyota MR2.
Entonces, ¿por qué el X1/9 no se convirtió en un éxito de ventas instantáneo, con su manejo y estilo de coche deportivo por una fracción del precio? El aletargado motor Fiat 128 de 75 CV era el principal inconveniente del X1/9. En cuanto a la aceleración, el roadster no podía competir con otros coches deportivos. En cuanto a la aceleración, el roadster no podía competir con otros coches deportivos. La posterior introducción del motor de 1,5 litros no supuso una gran diferencia: incluso cuando se sustituyeron los carburadores por la inyección de combustible, este motor exprimía 85 CV. Para entonces, incluso el Golf GTI ofrecía prestaciones superiores. El X1/9 estaba pensado para quienes prefieren un comportamiento deportivo neutro a una aceleración de infarto.
Varios equipos de carreras decidieron explotar la capacidad del chasis del X1/9 e insuflarle más potencia. El ejemplo más potente fue producido por los gurús italianos de Dallara. Construyeron un motor 16V a medida, lo equiparon con una suspensión X1/9 y le dieron al coche una carrocería ancha y agresiva. El resultado final fue el Dallara Icsunonove (que significa literalmente "X1/9" en italiano) y compitió en campeonatos de turismos del Grupo 5. El tuneador interno de Fiat, Abarth, también estaba trabajando con el pequeño roadster. Tenían previsto utilizar el X1/9 Prototipo con motor de 1,8 litros y 16V para rallyes, pero finalmente se optó por el 131 Abarth.
En 1982, Fiat abandonó oficialmente su poco querido X1/9, pero la producción continuó bajo el nombre de Bertone. Los coches con la insignia Bertone se vendieron hasta 1989. En total, se vendieron 150.000 Fiat X1/9 y 50.000 de sus hermanos Bertone. A pesar de que Fiat no tuvo un sucesor para el X1/9, muchos otros fabricantes ofrecieron máquinas de emoción baratas con motor central en los años siguientes. Pensemos en el Honda Beat, el MG TF, el Pontiac Fiero o las tres generaciones del Toyota MR2.
Al igual que cuando se vendió por primera vez, el X1/9 sigue siendo la forma más barata de conseguir un coche con motor central y estilo Bertone. Este paquete en forma de cuña todavía puede garantizar emociones baratas y con tan solo 5.000 euros puede conseguir un X1/9 decente.
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