Recientemente, muchos fabricantes de automóviles han empezado a utilizar sistemas de propulsión híbridos. Aunque la mayoría de los constructores de automóviles lo presentan como una tecnología nueva e innovadora, no es cierto.
Hoy en día, los coches se fabrican con uno de dos tipos de plantas motrices híbridas. El primer tipo es un tándem de un motor a base de gasolina y un motor eléctrico. Y ambos trabajan juntos mano a mano: cuando es necesario, tu coche puede pasar de la bencina a la electricidad, o incluso utilizar ambas a la vez.
Un segundo tipo de central eléctrica híbrida es muy similar a esta última. La única diferencia es que puedes cargar la batería eléctrica no sólo cuando utilizas el motor de gasolina, sino también enchufándolo a la red eléctrica con un cable eléctrico. O acudiendo a una estación de carga.
Mientras que la mayoría de los fabricantes presentan las baterías enchufables como la innovación más importante del siglo, escuchar tal afirmación podría hacer que un constructor de automóviles con sede en Alemania Mercedes-Benz ríete a carcajadas. Los ingenieros de esta empresa crearon un coche equipado con una central eléctrica híbrida recargable allá por 1982. Era un laboratorio sobre ruedas y también un candidato potencial para la producción en serie.
La preocupación alemana empezó a perfeccionar la idea de los sistemas de propulsión híbridos cuando comenzó la crisis del petróleo que asustó a todos los actores de la industria automovilística. Cuando pasó la crisis, los constructores de automóviles empezaron a buscar soluciones alternativas que permitieran crear coches sin motores de combustión interna, tan absorbentes e ineficaces. Dicho esto, en 1982 Mercedes-Benz S123 E entra en escena.
Este vagón alemán no se parecía a la mayoría de los coches híbridos modernos porque su motor de combustión interna se utilizaba como generador, una herramienta que permitía recorrer distancias mucho más largas. En resumen, Mercedes-Benz utilizó un sistema casi idéntico al que equipan actualmente los BMW i3 que puede combinarse con un pequeño generador.
Mientras tanto, un motor eléctrico instalado en el eje delantero alcanzaba los 41 CV y enviaba la electricidad a las ruedas traseras. Aunque no hubiera pesadas baterías en la parte trasera de un vagón, el motor de 41 CV no ofrecía unas prestaciones dinámicas decentes.
Olvídate de alcanzar los 100 km/h de velocidad porque este coche nunca podría lograrlo. Aunque los ingenieros tuvieran la paciencia suficiente, esta creación de la preocupación alemana alcanzaría tal vez los 80 km/h de velocidad después de mucho esfuerzo y mucho, mucho tiempo.
Los ingenieros de la compañía sabían muy bien que un wagon con la caja de cambios híbrida es demasiado pesado y lento para circular por la vía pública. Sin embargo, definitivamente fue un gran paso hacia la nueva era de coches.
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