Cuando la primera generación del Chevrolet Corvette hizo su debut en el General Motors Motorama de Nueva York el 17 de enero de 1953, nadie esperaba que el modelo recibiera tanta atención. Pero el pequeño y aerodinámico deportivo de dos plazas con techo descapotable despertó un enorme entusiasmo. El primer Corvette fabricado para la venta salió al mercado el 30 de julio de ese mismo año, dando inicio a la historia del deportivo estadounidense más famoso, que se prolongaría durante más de seis décadas.
Los primeros Corvette se fabricaron a mano, con 300 unidades ensambladas en Flint, Michigan. Estos deportivos descapotables estaban pintados en color Polo White y contaban con una carrocería de fibra de vidrio, considerada revolucionaria en aquella época, y un motor de seis cilindros. Las ventas fueron lentas y los volúmenes de producción apenas superaron un tercio del número estimado de coches, por lo que se planeó abandonar por completo el modelo Corvette. Sin embargo, cuando Ford presentó el descapotable Thunderbird de dos plazas en 1955, GM decidió no rendirse por miedo a parecer perdedores frente a sus rivales.
Ese mismo año, la empresa contrató a un emigrante ruso nacido en Bélgica llamado Zora Arkus-Duntov. Tras convertirse en ingeniero jefe del proyecto, propuso que el Corvette se equipara con un motor V8 de 4,3 litros más potente y una transmisión manual de tres velocidades. Finalmente, convirtió el mediocre modelo en un coche deportivo que demostró un excelente rendimiento y rápidamente dejó al Thunderbird en el olvido. La combinación de un coche ligero con un motor potente ayudó a ganarse el corazón de muchos estadounidenses. Sin embargo, tanto el fabricante del Corvette como los conductores comenzaron a ansiar algo más, es decir, más velocidad.
El desarrollo del modelo de segunda generación comenzó en 1957, cuando se inició el concepto del proyecto Q-Corvette. El equipo estaba dirigido por el nuevo jefe de diseño Bill Mitchell e incluía a Peter Brock y Chuck Pohlmann. El objetivo era crear un coupé deportivo más pequeño, ágil y avanzado que su predecesor, con suspensión trasera independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas. El modelo Q se convirtió en una de las principales fuentes de inspiración para un coche apto para la producción en serie. Sin embargo, el diseño del producto final también se vio influido por el prototipo Stingray Racer de Mitchell de 1959. Su idea de las líneas elegantes y el morro puntiagudo se plasmó en los bocetos de la segunda generación del Corvette. La fusión de estos dos conceptos, con el toque mágico del diseñador Larry Shinoda, vio la luz en 1963.
Al igual que su predecesor, el nuevo Corvette, también conocido como Sting Ray, tenía una carrocería de fibra de vidrio. Sin embargo, el espectacular diseño exterior del deportivo futurista no tenía nada que ver con el C1. Bueno, casi nada: se mantuvieron los faros redondos cuádruples, pero se ocultaron, y cuando los faros del coche estaban cerrados, encajaban perfectamente con el frontal de bordes afilados (similares a los faros del DeSoto de 1942), lo que confería a la silueta, ya de por sí aerodinámica, una aerodinámica aún mejor.
Hablando de aerodinámica, este modelo Corvette fue el primero en utilizar pruebas en túnel de viento para perfeccionar la forma final. Sin embargo, el elemento más singular del diseño exterior del Corvette de 1963 era la luneta trasera dividida, una solución muy inusual para la época que pasó del modelo Q al modelo de producción. Las puertas se recortaron en el techo del pequeño y bajo coche (el C2 era 5 cm más bajo que su predecesor), lo que facilitaba la entrada y la salida del vehículo. Además, las falsas rejillas decorativas adornaban el capó y los pilares traseros; por supuesto, en un principio se habían previsto unas funcionales, pero se descartaron debido a su elevado coste. Los cambios ocultos bajo la carrocería también eran importantes, aunque menos evidentes. La distancia entre ejes más corta y la dirección Ball-Race más eficaz mejoraban la movilidad, la suspensión trasera independiente mejoraba el confort de conducción y el reparto del peso reequilibrado, que hacía el coche más pesado en la parte trasera, mejoraba el frenado.
Aunque Bill Mitchell estaba satisfecho con el impresionante resultado final del coche, quería ver una interpretación europea de su trabajo. Por ello, se puso en contacto con Pininfarina, una de las empresas de diseño y carrocería de automóviles más prestigiosas de Italia. Mitchell envió varios chasis de Corvette a Italia, junto con algunas piezas necesarias y planos para que Pininfarina los interpretara como quisiera. Era precisamente lo que tenía en mente el ejecutivo de la sección de diseño de GM. En aquella época, Tom Tjaarda, también conocido por el Ferrari 330 GT 2+2 , el Fiat 124 y el DeTomaso Pantera, trabajaba en Pininfarina. Era un diseñador estadounidense que decidió trabajar en este proyecto y crear un coche que demostrara el espíritu italiano sin perder sus raíces estadounidenses.
El resultado fue impresionante. Se dice que Zora Arkus-Duntov, el primer ingeniero jefe nombrado por GM, quedó impresionado con el trabajo de los italianos y dijo que por fin veía un Corvette que él mismo podría conducir con orgullo en Europa. Montado con un chasis y un bastidor prácticamente sin cambios, tenía un motor V8 de 5,4 litros estándar montado en la parte delantera que producía 360 caballos de potencia y estaba acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades. El prototipo italiano del Corvette recibió el nombre de "Rondine" en el taller de Pininfarina. Destacaba por su estilo interior sutilmente modificado y sus líneas de carrocería únicas, completamente diferentes de la versión producida al otro lado del Atlántico.
En primer lugar, a diferencia del Corvette original con carrocería de fibra de vidrio, el Rondine estaba fabricado en acero y fue el primer y último Corvette de ese peso en la historia del modelo. Y aunque las dimensiones no jugaban a favor del Rondine, su elegante diseño encarnaba una extraordinaria ligereza que se veía acentuada por el color verde azulado pálido. Las partes delantera y trasera, más largas y ligeramente inclinadas, así como la línea afilada que partía de la parrilla del radiador y se extendía hasta el alerón trasero, transformaban el diseño americano, de líneas marcadas, en uno más estilizado y sutil, con un minimalismo elegante y soluciones funcionales. Por ejemplo, el morro, ligeramente menos puntiagudo, permitía instalar una parrilla cromada que no solo servía como detalle decorativo, sino que también permitía la entrada de aire para refrigerar el motor. Práctico y elegante a la vez.
Del mismo modo, se eliminó la original y poco funcional luneta trasera dividida, y también se abandonó la silueta sportback. Incluso los fans acérrimos del Sting Ray tuvieron que reconocer que este diseño empeoraba considerablemente la visibilidad. Los cambios en el interior del habitáculo fueron mínimos, pero le conferían un ambiente más sofisticado. Los asientos estaban tapizados con suave cuero italiano blanco, el suelo estaba cubierto con alfombras textiles negras y las puertas estaban tapizadas con el mismo cuero claro decorado con elementos cromados.
Los esfuerzos de Pininfarina no fueron en vano. La empresa presentó la interpretación del Corvette que había nacido en su taller en el Salón del Automóvil de París de 1963. Los europeos dieron el visto bueno al gran turismo italiano, y los directivos de General Motors quedaron impresionados. Por desgracia para los estadounidenses, que eran los conductores actuales y potenciales del Corvette en aquella época, el Rondine les parecía demasiado suave, demasiado sofisticado y elegante, incluso femenino, como una grácil bailarina frente al Sting Ray, que respiraba fuerza bruta.
Al no tener una acogida especialmente buena al otro lado del Atlántico, el trabajo conjunto de los dos veteranos de la industria automovilística italiana y estadounidense fue trasladado al Museo Pininfarina poco después del salón del automóvil. Allí permaneció expuesta durante más de 40 años, hasta 2008, cuando esta obra maestra única del diseño italiano fue vendida en una subasta de Barret-Jackson por 1,6 millones de dólares a un coleccionista residente en Connecticut. Aunque el singular proyecto que convirtió un deportivo americano en un sólido GT europeo devorador de serpentinas fue abucheado por el público estadounidense, quién sabe, quizá si se le hubiera dado una oportunidad a este prototipo, hoy habría otro protagonista en el mundo de los grandes turismos clásicos con el nombre de Rondine.
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