Primero te ignoran, luego se ríen de ti, después se pelean contigo
: así podría describirse la situación del VW Escarabajo en la década de 1950. Durante su primer año a la venta en EE.UU., el Escarabajo despertó una sonrisa irónica entre los ejecutivos de General Motors, pero a finales de los años 50, apenas podían soportar mirar las cifras de ventas de VW. Así que GM decidió crear su propio Escarabajo: un coche barato con un diseño similar, pero más grande, cómodo y rápido.
Así, en 1960 se lanzó el Corvair, probablemente el modelo Chevrolet más extraño de todos los tiempos. Por fuera no era nada especial, pero por dentro era una auténtica revolución. Entusiasmada por el éxito del Beetle, GM decidió poner el motor en la parte trasera. Por si fuera poco, el motor de seis cilindros en oposición horizontal también estaba refrigerado por aire (como el Escarabajo).
En 1960, empezaron a vender berlinas con motores de seis cilindros planos de 2,3 litros y 80 caballos; las versiones más baratas costaban unos 2.000 dólares. No era mal negocio, ya que el Beetle costaba unos 1.600 dólares, pero el Corvair se parecía mucho más al coche "de verdad" al que estaban acostumbrados los estadounidenses. Ese mismo año salió un coupé, con un gran diseño deportivo y la opción de un motor más potente de 95 caballos. En 1961, la gama Corvair se amplió para incluir una ranchera e incluso carrocerías de camioneta y furgoneta. Mientras tanto, en 1962 apareció el Monza descapotable, probablemente el Corvair más atractivo de todos. Al principio, las ventas fueron decentes y, curiosamente, los modelos más populares fueron los coupés deportivos y los descapotables. Por cierto, ese mismo año apareció la exótica versión Monza Spyder con turbocompresor y un motor de 150 CV, lo que lo convirtió probablemente en el primer coche de producción americano con turbina. Imagínese: un coupé ligero de dos puertas con un motor de seis cilindros planos turboalimentado y refrigerado por aire montado en la parte trasera (algo que Porsche no ofrecería hasta una década más tarde).
El éxito de estos modelos Corvair, deportivos pero de precio razonable, impulsó a Ford a trabajar duro en su nuevo Mustang, que se presentó en 1964 y ya estaba batiendo récords de ventas al año siguiente. El Mustang era simplemente un coche mejor comprendido, ya que tenía el gran motor V8 montado en la parte delantera, habitual en Estados Unidos, en lugar de un exótico seis cilindros plano refrigerado por aire en la parte trasera, como el Corvair. Chevrolet notó sin duda el impacto del Mustang, ya que en cuanto salió al mercado, las ventas del Corvair cayeron a la mitad; sin embargo, el Mustang no fue lo que acabó con el Corvair.
En 1965, un abogado del que nadie había oído hablar llamado Ralph Nader publicó «Inseguro a cualquier velocidad», un libro en el que criticaba duramente los productos que salían de Detroit. Según Nader, los fabricantes estadounidenses no se preocupaban lo más mínimo por la seguridad de sus vehículos. En el libro, se dedicaba un capítulo completo al Chevrolet Corvair, donde prácticamente se nombraba su suspensión trasera de eje oscilante sin la barra estabilizadora de serie como la principal causa de accidentes, al producir una inestabilidad incontrolable en el coche. El libro se hizo muy popular, pero GM cometió el error fatal de enzarzarse en una batalla legal con Nader, lo que aumentó aún más la popularidad del libro.
The Corvair's design was updated in 1964, and the sleek new body lines made the coupé and the convertible downright stunning. That ill-fated suspension that Nader had so criticised was replaced with a fully independent rear suspension. In addition, the most powerful version of all time was introduced: the Corvair Corsa Turbo, with a 2.7-litre 180-horsepower flat-six. However, none of this helped – the fight between General Motors and Ralph Nader over the Corvair had already resonated around the country and was bound to impact sales. They fell drastically, and for the last few years (until 1969), the Corvair was nothing but a niche model in the Chevrolet range. Incidentally, a 1972 study showed that the Corvair did not actually handle any worse than the competition at the time; in his book, Ralph Nader, for some reason, also neglected to mention the other cars that had the same swing-axle rear suspension.
Según los fans de Chevrolet, esta segunda generación (1965-1969) del Corvair fue probablemente el coche de producción más infravalorado de la historia de Chevrolet. En la actualidad, el Corvair está disfrutando de una especie de apogeo en Estados Unidos, ya que es una de las mejores opciones de entrada de gama entre los coches clásicos. Se fabricó un número considerable de ellos (1,8 millones); no son caros, tienen buen aspecto y los aficionados han aprendido a cuidarlos y repararlos, por lo que puede encontrar un club Corvair en casi cualquier ciudad grande que le ayudará si tiene alguna pregunta. La singularidad del Chevrolet Corvair también fue reconocida por Jay Leno, que lo calificó como "uno de los 10 mejores coches de General Motors de todos los tiempos".
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