Los motores turboalimentados de gasolina o diésel no sorprenden a nadie hoy en día: se han convertido en parte de nuestra vida cotidiana, sobre todo si te gustan los coches de altas prestaciones.
La inyección de aire extra se ha hecho más popular en los últimos diez años, ya que los estrictos requisitos sobre emisiones han llevado a los fabricantes de automóviles a buscar nuevas formas de reducir las emisiones y aumentar al mismo tiempo la potencia del motor.
Los motores atmosféricos siempre han gustado por varias cosas: rápida respuesta al acelerador, resistencia, longevidad y potencia a un amplio rango de rpm. Sin embargo, los motores turboalimentados consiguen desarrollar parámetros similares en un conjunto mucho más compacto.
El largo camino hacia la producción en serie
El turbocompresor es un componente relativamente antiguo, que empezó a utilizarse en diversas industrias en 1905. Los turbocompresores se utilizaron después en equipos militares, pero no aparecieron en la industria del automóvil hasta 1962.
Los ingenieros de General Motors fueron los primeros en decidir que el turbocompresor podía aumentar la eficiencia de los motores de gasolina. En 1962, Oldsmobile, que formaba parte de la familia General Motors, presentó el Jetfire, una berlina de tamaño medio que podríamos denominar el primer coche turboalimentado. En realidad, en 1962 se lanzaron dos modelos con turbo: el Oldsmobile y el Chevrolet Corvair Monza. Técnicamente, ambos modelos eran idénticos. Lo único que difería era el exterior y el interior de los coches.
Added Power
Como conejillo de indias, la dirección de General Motors seleccionó un motor de 8 cilindros y 3,5 litros, que funcionaba junto con el turbocompresor.
El motor estándar de 8 cilindros era capaz de desarrollar 155 CV. En la versión Power Pack, la misma unidad alcanzaba los 185 CV, pero para los ingenieros de Oldsmobile, estos parámetros sólo parecían satisfactorios.
A continuación, los ingenieros de Oldsmobile colocaron un turbocompresor y aumentaron el rendimiento del motor hasta un 40%, hasta 215 CV. Y, por si fuera poco, los especialistas que diseñaron el motor consiguieron hacerlo sin afectar a la durabilidad del motor ni al ahorro de combustible. Estas últimas afirmaciones resonaron muy a menudo entre los autores de este proyecto.
Si querían combinar el motor con un turbocompresor, los especialistas de Oldsmobile tenían que hacer algunos cambios antes. El motor de 8 cilindros recibió nuevos pistones, una bobina de encendido mejorada, una bomba de combustible más eficiente y un radiador más grande. La transmisión también se reforzó para que pudiera soportar el aumento de par. Lo único que Oldsmobile no cambió fue la alta compresión, de 10,25:1.
Los autores del proyecto acentuaron que el turbocompresor empezaba a funcionar a revoluciones extremadamente bajas -apenas 1.000 rpm- y alcanzaba su punto máximo a 3.200 rpm. A 3.200 rpm, el motor entregaba un par motor de 406 Nm.
Dado que las empresas automovilísticas no contaban con sistemas inteligentes de gestión del motor en aquella época, la furia del motor turboalimentado y otros procesos se gestionaban mediante lo que eran soluciones de ingeniería inusuales para los estándares actuales. Una de las soluciones más interesantes de este motor era el sistema de inyección de agua/metanol. Este sistema de inyección sólo tenía una función: refrigerar la carga de admisión.
Según Oldsmobile, el contenido del depósito de 4,7 litros podía vaciarse en sólo 360 kilómetros si se conducía de forma agresiva, intentando extraer la máxima potencia del motor.
La teoría era diferente de la práctica
El Oldsmobile Jetfire se fabricó desde 1962 hasta finales de 1963. Esta corta producción puede explicarse muy fácilmente: el coche tenía enormes problemas de fiabilidad.
El motor de mayor potencia tuvo problemas con el sistema de refrigeración, y el complicadísimo sistema de inyección también demostró su capricho y reticencia a funcionar de forma óptima. Irónicamente, muchos de los problemas fueron causados por los propios propietarios del Jetfire, que llenaban el depósito especial del sistema de inyección con agua corriente en lugar de con la mezcla de agua y metanol.
Pioneros
Podríamos decir que General Motors fue pionera en los motores turboalimentados. Si no fuera por los ingenieros de esta empresa, es poco probable que los motores sobrealimentados hubieran llamado la atención de otros gigantes industriales.
Modelos como el BMW 2002 Turbo, el Porsche 911 Turbo y el Saab 99 Turbo fueron los que contribuyeron a popularizar los motores turboalimentados, pero no debemos olvidar el coche que sentó las bases de los propulsores turboalimentados.
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