Mientras que muchas historias de superdeportivos se asemejan a sagas heroicas de hazañas salvadoras del mundo, el viaje del BMW M1 destaca por sus desafiantes comienzos y la casi posibilidad de no llegar nunca a buen puerto.
Reconocido como uno de los modelos más distintivos de la historia de BMW, el M1 tuvo una producción limitada de 453 unidades entre 1978 y 1981. De ellos, 399 estaban homologados para la calle, mientras que los restantes estaban diseñados para la competición. La rareza del BMW M1 lo ha convertido en un coche de coleccionista. Adquirir uno es todo un reto debido a su limitada disponibilidad, con un precio medio que oscila entre los 500.000 y los 600.000 dólares.
Los nombres destacados no pudieron asegurar el triunfo
Irónicamente, lo que ahora se considera una exclusiva obra maestra de BMW y el primer superdeportivo de Alemania fue en su día un importante motivo de preocupación para toda la compañía bávara. El viaje comenzó en 1972 con la creación del BMW Turbo Concept. BMW creó entonces una división de deportes de motor, y el M1, con nombre en clave E26, se convirtió en su proyecto inaugural.
BMW no ocultó que el objetivo principal del proyecto M1 era homologar el coche para la competición y competir con Porsche, especialmente en Le Mans. Sin embargo, según la normativa de la FIA a mediados de los 70, necesitaban producir al menos 400 M1 homologados para la calle para participar en las carreras del Grupo 4 junto a otros fabricantes. BMW preveía conseguirlo en un par de años y contrató a nombres de renombre para el desarrollo: Dallara fabricó el chasis, la leyenda italiana Giorgetto Giugiaro diseñó la forma de cuña, y Lamborghini se encargó de los detalles de ingeniería y de producir los 400 coches necesarios. A los alemanes sólo se les encargaron las pruebas y la preparación del mercado.
Aunque el comienzo fue prometedor, no todos los eslabones funcionaron con éxito. Lamborghini, que por aquel entonces tenía importantes problemas financieros, no cumplió y siguió aplazando el inicio de la producción. Sólo consiguieron producir siete prototipos en la primavera de 1978, por lo que BMW se vio obligada finalmente a rescindir el contrato con los italianos en el momento más importante y tomar la producción en sus propias manos, a pesar de que, desde el principio, no quisieron destinar su capacidad de producción a una cantidad tan pequeña.
A pesar de las diversas perturbaciones y de los equilibrios entre "ser o no ser", el M1 -el esperado cóctel de ingredientes alemanes e italianos- vio la luz. Se entregó al primer comprador en febrero de 1979. ¿Qué hacía único al BMW M1? Es un caso raro, pero desde el principio, este modelo se diseñó como un coche de carreras, lo que se refleja en casi todos los detalles. Por ejemplo, la suspensión se diseñó para que pudiera utilizarse con motores de 277 a 950 CV sin grandes cambios.
Entre las opciones que se barajaron para el motor había motores de 8 y 12 cilindros. Sin embargo, por razones económicas se decidió finalmente construir un nuevo motor de 6 cilindros, dando así origen al M88. Éste tenía tres versiones, y el corazón del modelo M1 homologado para la calle latía con una potencia impresionante. El motor de 3,5 litros generaba 277 CV y 330 Nm (la versión de carreras Procar tenía 470 CV y 390 Nm). Su transmisión manual ZF de 5 velocidades transmitía la potencia a las ruedas traseras. El M1 alcanzaba una velocidad máxima de 260 km/h y podía acelerar hasta 100 km/h en sólo 5,6 segundos. Era realmente mucho para los estándares de los años 80, lo que lo convertía en una de las opciones más potentes entre los motores atmosféricos de seis cilindros. Una versión modificada del M88 se instaló posteriormente en el BMW M635 CSi y en el primer M5 (E28).
Al utilizar fibra de vidrio para fabricar la carrocería, el coche no era pesado y destacaba por su excelente maniobrabilidad. A pesar de su carácter deportivo, en realidad era un coche cómodo y adecuado para la conducción diaria. Al principio, BMW esperaba que los aficionados a Lotus, Ferrari y Aston Martin se aficionaran al M1. Sin embargo, la larga espera molestaba a los compradores potenciales y, aunque el BMW M1 no se consideraba un coche lujoso, no era nada barato -en Alemania costaba casi 100.000 marcos alemanes o unos 55.000 dólares-, lo que tampoco contribuyó a su popularidad.
Sin victorias contundentes
Mientras los alemanes luchaban con el desarrollo del M1, las normas de la FIA cambiaron y a los coches homologados como el M1 ya no se les permitió participar en las carreras de clasificación del grupo 4. Sin embargo, BMW no se rindió y empezó a celebrar carreras Procar.
En este singular campeonato, organizado con la Fórmula 1, los cinco mejores pilotos de la carrera clasificatoria se ponían al volante de un M1 y competían contra 15 pilotos privados en M1 a lo largo de una distancia de 100 km. Así continuó durante unos años, con Niki Lauda ganando el campeonato de 1979 y Nelson Piquet haciéndose con el título al año siguiente. Sin embargo, muchos deportivos M1 tuvieron problemas con el motor, lo que provocó críticas desfavorables e impidió que el proyecto alcanzara el éxito previsto.
En 1979, BMW también participó en las 24 Horas de Le Mans con un M1 que destacaba por su colorida carrocería pintada por el artista Andy Warhol. Su 6º puesto en la clasificación general fue su mejor logro -hasta 1986 se pudieron ver unas cuantas docenas de otros M1 en la pista de Le Mans, pero debido a la feroz competencia y a la escasa fiabilidad, este modelo nunca consiguió ninguna victoria resonante-.
Con más de 50 versiones Procar producidas, este modelo es aún más excepcional que el M1 homologado para la calle y alcanza valores de subasta más elevados. Por ejemplo, un BMW M1 Pro-car 9430-1053 de 1979 alcanzó los 854.000 dólares en 2011. Los propios fabricantes conservaron muchos vehículos Procar y, en 2016, el Legends Parade del Gran Premio de Austria de F1 mostró a antiguas estrellas de la competición en BMW M1 Procar. Un total de 14 coches salieron a la pista, conducidos por personalidades de renombre como Niki Lauda, Gerhard Berger, Dieter Quester, Jochen Mass y Jos Verstappen.
Una leyenda pionera: El legado intemporal de la M1
El complicado y costoso proceso de producción y unos socios que no cumplieron sus acuerdos hicieron que el destino de este modelo se decidiera incluso antes de que saliera al mercado y que los fabricantes, según las especulaciones, sólo sufrieran pérdidas. Al quedar injustificadas las esperanzas puestas en el M1, BMW redujo el presupuesto de la división de automovilismo en un 75% y el último BMW M1 se ensambló en febrero de 1981.
Ahora es obvio que el pionero de la Serie M fue un coche adelantado a su tiempo, y uno sólo puede preguntarse en qué se habría convertido la marca BMW si el proyecto M1 hubiera tenido más éxito. Sigue siendo el único modelo con motor central de la historia de BMW. Para conmemorar el 30 aniversario de esta pieza excepcional, los bávaros presentaron en 2008 el BMW M1 Hommage Concept, también diseñado por Giugiaro. Aunque este modelo nunca se convirtió en un vehículo de producción, algunos de los aspectos más destacados de la visión fueron sin embargo adoptados por el híbrido i8, que se lanzó en 2014 y se considera un sucesor indirecto del BMW M1.
El BMW M1: Un coche de carreras incapaz de competir en la pista
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