¿Qué coche puede considerarse el primer monovolumen? ¿El Renault Espace que salió en 1984? No, antes ya existían vehículos familiares espaciosos que se conducían como coches normales. ¿El legendario Volkswagen Tipo 2 de 1950 que adoraban los hippies? Aunque en teoría era un autobús pequeño, se diseñó sobre la base del Beetle, así que cumple los criterios para ser un monovolumen. Pero tampoco se puede decir que fuera el primero. La historia de los monovolúmenes modernos comenzó en 1932, pero pocos recuerdan sus inicios.
El hombre detrás de esta historia fue William Bushnell Stout. Era más conocido como diseñador de aviones, pero destacó por un diseño que se adelantó a su tiempo en la historia del automóvil: el Stout Scarab.
En la década de 1930, el automóvil era todavía algo relativamente nuevo, y cada uno de ellos se cocinaba siguiendo una sencilla receta básica: primero se coge el bastidor de un coche, luego se montan ballestas por debajo en las cuatro esquinas y después se añaden ruedas grandes. A continuación, coges dos compartimentos de distinto tamaño y los colocas en el bastidor. En un compartimento, el de delante, se colocan el motor y la caja de cambios, y se añade un eje de transmisión a las ruedas traseras. En el segundo compartimento se colocan un par de asientos y un banco más grande para los pasajeros.
Stout fue uno de los primeros en comprender que estos coches angulosos con largas narices eran un desperdicio de espacio, y decidió diseñar un vehículo cómodo a su manera. Dado que en aquel momento no pensaba en familias numerosas, no tenía intención de crear un monovolumen barato. Su idea original era crear una lujosa oficina sobre ruedas, donde respetables hombres blancos con trajes a rayas y sombreros de copa pudieran estirarse en un sofá y discutir temas serios mientras fumaban puros y bebían whisky. Mientras conducían. En una carretera llena de baches.
En 1932 salió a la carretera un prototipo de este vehículo de forma inusual. La carrocería de aluminio era tan redondeada que parecía un escarabajo. De ahí precisamente su nombre. Sin embargo, lo que lo hacía único no era su estilo inusual para la época, sino sus soluciones técnicas.
Acabamos de hablar de la disposición tradicional del coche que se utilizaba en aquella época. Este era completamente diferente. Fue uno de los primeros coches en tener una construcción spaceframe. El Ford V8 de cabeza plana estaba montado en el eje trasero con una transmisión manual de tres velocidades por delante, y casi todos los mecanismos que se necesitaban para que el coche funcionara estaban apilados en la parte trasera, unos encima de otros. Como resultado, había mucho espacio libre entre los dos ejes del coche que se utilizaba para la comodidad de los pasajeros. Como no había caja de cambios en la parte delantera, tampoco había cadena cinemática, por lo que nada les impedía equipar el vehículo con un suelo completamente plano.
El espacio interior del Stout Scarab, al que los pasajeros podían acceder a través de una única puerta situada en el centro del coche, era en realidad menos una cabina de coche y más una oficina. O el fuselaje de un avión. El puesto de trabajo del conductor estaba desplazado hacia delante, justo al lado del eje delantero. Y el banco trasero estaba muy atrás. Tan atrás que el director de la fábrica podía sentarse con las piernas estiradas. Y también había espacio para una mesa.
Los asientos delanteros eran giratorios. Incluso podían reconfigurarse o reclinarse, lo que lo convertía en el primer coche del mundo con un interior multifuncional que permitía cambiar la composición de los asientos e incluso la distribución. Sólo en aquella época, esta tecnología se implementó de forma muy ascética: los asientos delanteros simplemente no estaban sujetos al suelo. Sin embargo, la moqueta de la parte delantera era lo suficientemente rugosa como para evitar que los asientos se deslizaran por el habitáculo durante la conducción. Y basta pensar en la tecnología automovilística de la primera mitad del siglo XX. Al fin y al cabo, los coches no tenían el tipo de características dinámicas que harían que un caballero sentado atrás vomitara en las curvas después de haber bebido demasiado coñac.
El Scarab también era cómodo por otra razón: fue uno de los primeros coches en tener suspensión independiente tanto delante como detrás, y las ruedas se amortiguaban con muelles helicoidales en lugar de ballestas. La creación de Stout estaba a la altura de las limusinas de primera clase de la época. Sin embargo, la suspensión independiente significaba que no tenía el mejor manejo. Dado que todos los mecanismos estaban apiñados atrás y ejercían presión sobre el eje trasero, la parte delantera era ligera y propensa al subviraje. Por otro lado, el volante de este coche grande y cómodo era muy fácil de girar. Y aparentemente, para este tipo de coche, eso era mucho más importante que la maniobrabilidad.
Stout construyó el primer prototipo en 1932. El segundo prototipo, modernizado, no salió de su taller hasta tres años después. El constructor quería mantener su creación en exclusiva; quería fabricarlo con amor en pequeños talleres sólo para clientes selectos. Condujo su propio Scarab todos los días, acumulando más de 250.000 millas en el cuentakilómetros mientras viajaba por Estados Unidos. Prometió fabricar hasta 100 de estos coches al año, pero diversas fuentes afirman que sólo ocho o nueve Stout Scarab llegaron a ver la luz del día.
No eran populares, principalmente por su aspecto. Hoy en día, este diseño en forma de escarabajo se considera una obra maestra del Art Déco. Pero en aquella época, era extraño y poco atractivo. Los coches de lujo lucían capós del tamaño y la forma de una catedral, y pasos de rueda dinámicamente inclinados hacia delante y elegantemente prolongados hacia atrás. Los coches de lujo tenían que tener un aspecto magnífico, ya que, al fin y al cabo, lo más importante para la gente a la que le gusta el lujo es que los demás puedan verlo. Mientras tanto, el Scarab parecía un escarabajo encorvado. Además, era monocasco, como un monolito. En aquel entonces, la gente pensaba que eso era ridículo.
Bueno, y la otra razón por la que nadie lo compró fue que William pedía 5.000 dólares por él. El Chrysler Imperial, que era el epítome del lujo, costaba casi una cuarta parte de eso.
William Stout fue uno de los primeros constructores que tuvo una concepción diferente del lujo y empezó a pensar en el uso eficiente del espacio en un automóvil. Sin proponérselo, fue el primero en diseñar el tipo de coche que hoy llamamos monovolumen. Es que en los años 30, nadie necesitaba coches así. Y ahora, el Stout Scarab es un coche valorado y buscado por los coleccionistas. Pero es una caza difícil, ya que se calcula que no han sobrevivido más de cinco de estas obras maestras en todo el mundo.
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