Corría 1998 cuando Daimler-Benz y Chrysler Corporation decidieron crear el error más caro de la historia del automóvil. Unieron sus fuerzas para conquistar el mundo del automóvil y ser un feroz competidor del rápidamente creciente Volkswagen Grupo que, bajo el gobierno de Ferdinand Piëch, estaba construyendo un imperio absoluto propio.
La recién creada Daimler-Chrysler AG resultó ser un acuerdo por valor de 38.000 millones de dólares, por el que las dos empresas compartirían tecnología, plataformas y mercados. La fusión pretendía ampliar la presencia de Daimler-Benz en Norteamérica y reforzar Chrysler's en Europa, con importantes ahorros de costes y economías de escala gracias a la puesta en común de I+D, compras y fabricación. Las empresas planeaban aprovechar sus puntos fuertes complementarios -la ingeniería de lujo de Daimler-Benz y la experiencia en transporte comercial de Chrysler- para crear un líder mundial competitivo.
Este calvario dio origen a muchos productos Chrysler de la década de 2000: tanto el Dodge Challenger como el Chrysler 300 se basaban en la Mercedes-Benz E-class. La 2ª y 3ª generación Jeep Grand Cherokees, junto con otros productos de Chrysler, utilizaba transmisiones y otras piezas de Mercedes. Gracias a esta fusión, Jeep también tuvo más posibilidades de vender su gama de SUV y CUV en Europa. El uso compartido de plataformas para la fabricación de automóviles era bueno y malo a la vez. Ahorra dinero y tiempo pero, en el peor de los casos, crea coches que carecen de diferenciación. Los 3 Grandes (General Motors, Ford y Chrysler) habían exprimido al máximo este concepto hasta el punto de que apenas se podían distinguir las diferentes marcas y modelos, especialmente en los años 70 y 80.
Y luego, estaba el Chrysler Crossfire. De ser un atrevido concept car con influencia Art Déco en 2001, pasó a ser un vehículo incomprendido por la mayoría. El Crossfire vio la luz por primera vez en 2003. Chrysler se encargó del estilo interior y exterior del coche, mientras que otros componentes como la distancia entre ejes, el motor, la transmisión y la suspensión se compartieron con la plataforma R170 de Mercedes-Benz. El vano motor, los asientos, el salpicadero y los mandos del Crossfire se parecen mucho a los del Mercedes-Benz R170 Mercedes-Benz SLK320. Se ofrecía con una transmisión manual de 6 velocidades o una automática opcional de 5 velocidades, y los modelos básicos montaban un motor V6 de 3,2 litros de cilindrada Mercedes-Benz, mientras que los modelos SRT-6 tenían una versión sobrealimentada de este motor por AMG. Y mientras que el Mercedes-Benz SLK que sustentaba al Crossfire era un pequeño roadster bien construido y apto para una gran variedad de conductores, el Crossfire fallaba un poco.
Mientras que un famoso hombre de la televisión con el pelo rizado dijo una vez que el Chrysler parece un perro encorvado cagando, yo diría que parece un tope de puerta que uno atornilla al suelo. Con un PVPR medio de unos 35.000 dólares, el interior era decepcionante, con materiales similares a los de una lavadora coreana de 1994. La experiencia de conducción fue mixta. Aunque la transmisión era suave y lo bastante potente para la mayoría, la imposibilidad de desactivar el control de tracción o de tomar las curvas a mayor velocidad debido a la suspensión blanda y la dirección muerta hacían que el coche sólo fuera apto para conductores mayores y desprevenidos. Ah, y el portón trasero era del tamaño de la tapa de una fiambrera.
Las ventas fueron lentas. Chrysler dejó de fabricar el Crossfire después del año modelo 2008, con el último coche ensamblado el 17 de diciembre de 2007. Y después, las cosas fueron aún peor. Aunque algunos coches, como el 300, tuvieron éxito, otros no tanto. El Chrysler 300 fue brillante; tan querido por los estadounidenses que no dejaron de producirlo hasta 2024. Pero los Jeep de estilo extraño no gozaban del favor de los europeos, que preferían los VW Tiguan y los Toyota RAV4 de aspecto más sedoso.
En 2006, Chrysler declaró pérdidas de 1.500 millones de dólares, anunció planes para despedir a 13.000 empleados y cerrar una importante planta de montaje para recuperar la rentabilidad. A principios de 2007, DaimlerChrysler acordó vender Chrysler por 6.000 millones de dólares. DaimlerChrysler se convirtió en Daimler AG, conservando una participación del 19,9% en Chrysler, que se declaró en quiebra en 2009.
Posteriormente, Chrysler se sometió a una importante reestructuración. El gobierno estadounidense proporcionó ayuda financiera y Fiat adquirió una participación del 20% en la empresa, que fue aumentando gradualmente con el tiempo. En 2014, Fiat había adquirido la plena propiedad de Chrysler, fusionando ambas empresas para formar Fiat Chrysler Automobiles (FCA). En la actualidad, Chrysler forma parte de Stellantis, uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo con 14 marcas, entre ellas Chrysler y otros fabricantes que han visto días mejores. Si Lancia y Alfa Romeo vienen a la mente, estás pensando bien.
¿Qué salió mal? En realidad, nada nuevo. Las habituales diferencias culturales y desajustes estratégicos impidieron la consecución de los objetivos de Chrysler. La fusión se cita a menudo como un caso de estudio de las complejidades de integrar empresas diversas. Pero para los entusiastas del automóvil, demuestra que las grandes inversiones no siempre dan como resultado grandes coches.
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