A finales del siglo XIX, cuando aparecieron los primeros automóviles, la sociedad entró en una peculiar euforia. Parecía que no había nada imposible. Algo que un día antes sonaba a fantasía era ahora una realidad. Por primera vez, el concepto de Julio Verne presentado en un libro llamado "La vuelta al mundo en ochenta días" se acercaba a la verdad.
La idea de ofrecer a los más valientes recorrer el mundo en coche nació en el medio de comunicación Le Matin, en Francia. Los periodistas siempre buscan noticias sensacionalistas, así que en cuanto todo el mundo se enteró, los franceses recibieron un gran apoyo del gigante mediático estadounidense New York Times. Mientras tanto, un periódico berlinés, BZ am Mittag, incluso se prestó a cubrir los gastos del coche con la intención de enviar a uno de sus reporteros junto con un chófer.
La idea inicial se formuló como "1908 New York to Paris Race". Se proyectó que la ruta de la carrera atravesaría los EE.UU., luego Alaska y el estrecho de Bering hasta Asia. Después, la ruta continuaría a través de Siberia y la parte europea del Imperio Ruso hasta la ciudad de Konigsberg, y luego - París. La longitud de la ruta prevista era de 20.930 kilómetros, pero la distancia real recorrida fue inferior.
El 12 de febrero de 1908, casi trescientos coches -casi todos los vehículos ligeros del aparcamiento de Nueva York- escoltaron a seis equipos que representaban a cuatro países en un viaje alrededor del mundo. Fueron el potente Thomas Flier estadounidense de 70 CV pilotado por George Schuster, el Zust italiano, tres coches franceses (De Dion-Bouton, Motobloc y Sizaire-Naudin), y un Protos alemán.
.
Este último, conducido por el teniente del ejército Hans Koeppen, tenía un motor de 40 CV y una carrocería abierta especial fabricada por una empresa llamada Josef Neuss. El chasis del Proto pesaba 1100 kg, mientras que con equipaje y 800 litros de gasolina pesaba 2,7 toneladas. Como se puede ver, no era un coche ligero y se parecía más a un camión. Pero no fue una elección a ciegas.
Los equipos no sólo llevaban combustible, sino también piezas de repuesto, neumáticos y víveres. La aventura que tenían por delante era más difícil que el rally Dakar, aunque se condujera por regiones muy pobladas. Los corredores no tardaron en convencerse de ello cuando se quedaron atascados en las grietas de la carretera de tierra a sólo 32 kilómetros de Nueva York.
Doce días después, Thomas Flyer iba en cabeza. Llevaba un día y medio de ventaja a De Dion-Bouton, que era segundo. Mientras Zust se encontraba a unas horas de Dion-Bouton, Protos y Motobloc luchaban contra la nieve y perdían tres días. El sexto equipo, Sizaire-Naudin, tuvo que parar por problemas técnicos. Sin duda, fue un camino infernal.
Después de las heladas y la nieve de la costa este de América, los corredores tuvieron que superar el calor y la arena del desierto de Nevada. Los primeros en cruzar América y llegar a San Francisco, la tripulación de Thomas Flyer ya rodaba por la costa del Pacífico hacia el norte, en dirección a Alaska. Sin embargo, hubo que cambiar la ruta porque la nieve derretida obstruía el camino. Así pues, la tripulación de cabeza se dirigió de nuevo a Seattle, donde estaba previsto que un barco de vapor les llevara a Yokohama, en Japón. Esa fue la decisión de los organizadores, que temían que la vuelta al mundo terminara antes de empezar. Y por una buena razón: sólo quedaban tres corredores.
Desde Japón, los coches fueron transportados de nuevo al continente y descargados en Vladivostok. En ese momento se produjo una situación interesante. Los árbitros dieron 15 días a la tripulación Thomas Flyer que condujo la distancia más larga hacia Alaska. Mientras tanto, la tripulación de Proto que quedó atrapada en medio de Estados Unidos, y luego cogió el tren de Idaho a Seattle para embarcar a tiempo, ha sido castigada con 15 "días de multa". Sólo la tripulación Zust recibió una calificación realista.
Tres equipos ya evaluados continuaron su viaje desde Vladivostok hacia el oeste. La única ruta posible era a través de la autopista del ferrocarril transiberiano. Por cierto, H. Koeppen de Protos tuvo que conducir solo por el terraplén a través de Rusia. Tanto su mecánico como el periodista que le acompañaba enfermaron o se cansaron demasiado para continuar, por lo que se quedaron en Vladivostok.
Un Thomas Flyer conducido por un norteamericano se quedó atascado en Tomsk al averiarse el engranaje principal, que tardó cuatro días en repararse. Entonces, el primer Protos de 1907, conducido por H. Koeppen, cruzó con éxito la frontera occidental del Imperio Ruso y Prusia Oriental. Cerca de la línea de meta, los coches que soportaban largos viajes solían sufrir daños, pero las reparaciones en Europa se hacían con bastante rapidez.
El 26 de julio, Koeppen terminó en París en la puerta de la redacción de Le Matin. Cuatro días más tarde, G. Schuster terminó con Thomas Flyer el 30 de julio. Como Koeppen recibió una penalización de 30 días por varios fallos, Schuster fue declarado ganador de este viaje. Recorrió una distancia de 16.700 km. El italiano Zust terminó en septiembre de 1908.
El coche de los ganadores fue transportado en barco a Estados Unidos, donde aún se conserva en el Museo Nacional del Automóvil. La victoria bastó como gran reclamo publicitario. Por eso, ese mismo año, Thomas Flyer consiguió vender 1.000 vehículos del mismo modelo DX con motor de 70 CV.
Esta aventura recibió el nombre de "La Gran Carrera", tardó 169 días en terminar y hasta ahora está considerada como la prueba automovilística más larga, y 26 días de predominio - el mayor margen de victoria en cualquier prueba automovilística de la historia.
La Gran Carrera de Nueva York a París
---
Descubra el coche de sus sueños en nuestra Categorías de coches, o explore nuestra Classic Passion Shop.
