Si consideraba que el Jaguar E Type como el coche más bonito jamás fabricado, puede que aún no haya tenido la oportunidad de ver un Lamborghini Miura. Con sus líneas sutiles, el coupé que debutó en 1966 no parece un artefacto desesperado de la era hippie ni siquiera 50 años después.
Aunque el Miura es uno de los coches más impresionantes jamás fabricados, fue su chasis y no su carrocería lo primero que vio el mundo. Esto sucedió porque el desarrollo del Miura fue tan secreto que podría haber sido un chisme de James Bond. Ferruccio Lamborghini, el patriarca de la empresa, estaba totalmente en contra de los coupés rápidos y deportivos. Por aquel entonces, Ferrari producía unos similares, que el viejo Ferruccio -si conoce la historia de Lambo- debía odiar. Mientras tanto, Lamborghini se orientaba hacia la fabricación de GTs.
Los años 60 fueron una década impregnada de espíritu rebelde, y Los tres mejores ingenieros de Lamborghini decidieron seguir su ejemplo y desarrollar un nuevo deportivo de forma independiente, sin el permiso de la empresa. Para ello sacrificaron su tiempo libre, ¡incluidas muchas noches de sueño! La visión del trío era crear un coche que pudiera seguir el ritmo de los coches de carreras en la pista, pero que también pudiera ser conducido por un conductor normal que estuviera dispuesto a pagar mucho dinero por un Miura. Dado que no se puede ocultar el desarrollo de un nuevo coche a la dirección durante mucho tiempo. Cuando Lamborghini vio el proyecto, les dejó continuar con su trabajo, pero no esperaba que saliera nada impresionante de él: el patriarca pensaba que el Miura serviría más como herramienta publicitaria que para obtener beneficios o triunfar en la pista de carreras.
Dado que el coche fue creado por un trío de ingenieros en lugar de diseñadores, la carrocería para el lanzamiento simplemente... no existía. El chasis rodante del Miura se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1965. Los asistentes al Salón quedaron maravillados por esta belleza técnica (literalmente) y se apresuraron a hacer pedidos. Y, francamente, no era para menos. Era el segundo coche del mundo con el motor montado en el centro. Era un motor de 4 litros y 12 cilindros en V que entregaba 350 caballos a las ruedas traseras, una cifra que aumentó a 385 a medida que evolucionaba el modelo. Incluso hoy en día, estas especificaciones son asombrosas y, a mediados de la década de 1960, se trataba sin duda de un supercoche. El motor estaba asociado a una transmisión manual de 5 velocidades. Así que, como la reacción del público demostró, la carrocería ni siquiera es necesaria para llamar la atención.
Sin embargo, aunque no se necesita una carrocería para conjurar el asombro, no se puede usar un coche sin ella. Y no fue por casualidad que éste saliera tan bien. El diseño del Miura corrió a cargo de uno de los diseñadores de coches con más talento: Marcello Gandini, que trabajaba para Bertone en aquella época. El arte no nace de la noche a la mañana: había posibilidades de que el público se quedara admirando el chasis del Miura por segunda vez consecutiva. Gandini terminó la carrocería cuando sólo quedaban tres semanas para el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966, en el que debutaría el coche. Durante el Salón, el Miura causó un gran revuelo entre los asistentes. Aunque el Miura parece ahora un deportivo clásico, su diseño era tan inusual para su época que parecía menos un coche que un vehículo traído a la Tierra por los extraterrestres. Los Ferraris y Maseratis que se expusieron en Ginebra ese año quedaron a la sombra del encanto del Miura.
Pero un diseño perfecto no significa necesariamente un manejo perfecto. Básicamente, si alguna vez tienes la suerte de conducir esta belleza, no salgas como un loco. Otro consejo: al Miura no le gusta que le cambien de marcha a la fuerza, así que debes tratar la caja de cambios con delicadeza. Lo mismo ocurre con el propio coche. Este Lambo puede volverse impredecible si tus movimientos al volante son demasiado bruscos. Y no es de extrañar: por aquel entonces, no existía ningún sistema electrónico que corrigiera los errores del conductor, y la mecánica no perdonaba. Sin embargo, si te comportas con madurez al volante, el Miura no debería darte sorpresas desagradables. Es relativamente estable en carretera, y no es difícil imaginar la aceleración que se puede conseguir con 350 CV. Tiene una impresionante velocidad máxima de 280 km/h, y puede alcanzar los 100 km/h en 6,7 segundos.
El Miura tuvo tres generaciones. Aunque el diseño seguía siendo exactamente el mismo, por dentro eran un poco diferentes. La primera, denominada P400, se fabricó entre 1966 y 1969, y sólo vieron la luz 125 unidades. La segunda generación, que se fabricó durante dos años a partir de 1969, era esencialmente un Miura mejor equipado y se denominó P400S. Este modelo tenía atributos que se consideraban un lujo en la época, como elevalunas eléctricos y aire acondicionado. También contaba con 20 CV adicionales para un total de 370. La tercera generación, llamada P400SV, cambió sobre todo la mecánica. Tenía carburadores modificados que daban al motor 15 caballos adicionales, con lo que el total era de 385; además, la caja de cambios tenía su sistema de lubricación separado del motor. Externamente, el 400SV se distinguía por sus faros traseros ligeramente alterados, guardabarros delanteros diferentes y guardabarros traseros más anchos.
Es difícil calcular objetivamente el valor de mercado del Miura. Sólo se fabricaron 764 unidades, y probablemente no todas han llegado hasta nuestros días. En las subastas, sus precios oscilan entre los 500.000 y los casi dos millones de dólares, dependiendo de su estado y del grado de restauración que necesiten. Y probablemente le costaría encontrar uno en venta si decidiera comprarlo. Lo más probable es que tuviera que pasar unos cuantos años buscando algún coleccionista que decidiera que había llegado el momento de desprenderse de esta obra maestra del diseño italiano. Bueno, y si hay suerte, mejor no venderlo nunca. Es como un da Vinci - una obra de arte nacida en Italia que nunca se repetirá.
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