Los 80 fueron una década de música sintética, peinados increíbles y cocaína, pero en la que también se establecieron las características distintivas de Volvo: coches grandes y angulosos. En aquella época, las palabras «deportivo» y «Volvo» iban juntas con la misma lógica que ahora lo hacen «Donald Trump» y «presidente». Eran turismos y berlinas pesados, no especialmente rápidos (salvo el modelo turbo) y fiables con tracción trasera. Sin embargo, el nuevo modelo de la serie 400 que apareció en 1986 -el Volvo 480- lo cambió todo.
El P1800, que era el único deportivo de la marca, dejó de fabricarse en 1973. Volvo no pensaba abandonar el mercado de los coches rápidos así como así, y empezó a pensar en un nuevo modelo que pudieran conducir los protagonistas de populares series de televisión. El nuevo coche también tenía que ser radicalmente distinto de los productos habituales de Volvo. El criterio más importante era que el nuevo modelo debía convertirse en el primer Volvo con tracción delantera.
Aunque los primeros bocetos del modelo se realizaron en 1979, hasta 1981 no estuvo claro si el diseño desarrollado en Holanda llegaría a la cadena de montaje. Además del departamento de diseño holandés, Sergio Coggiola, que creó el 262C, el propio Bertone y el hombre que tenía la última palabra en asuntos de diseño de Volvo -Jan Wilsgaard-, con su equipo de diseño en la sede central de Volvo en Gotemburgo, también trabajaron en los dibujos del nuevo modelo.
«Era una oportunidad única en la vida, y si nuestra propuesta hubiera sido rechazada, habría significado el fin de la división holandesa de Volvo», recuerda Robert Koch, el jefe del departamento de diseño de Volvo en los Países Bajos que se encargó del desarrollo del diseño del 480.
En 1981, la versión de diseño holandesa recibió finalmente la aprobación de Suecia, aunque fue duramente criticada por Jan Wilsgaard, que consideraba que el futuro 480 no tenía el espíritu Volvo.
«Se nos encomendó una tarea difícil: el coche tenía que parecer deportivo, pero al mismo tiempo su parentesco con los demás modelos Volvo tenía que reflejarse en su diseño cuando se colocaran uno al lado del otro», dijo Robert Koch.
Los elementos clave del diseño del 480 eran los faros emergentes y la gran luneta trasera, que daban un toque completamente nuevo a lo que entonces era un utilitario de última moda. Los faros emergentes se añadieron pensando en el mercado estadounidense y en un esfuerzo por mantener la deportividad del coche. La enorme luneta trasera era un homenaje a la historia de la marca y también un esfuerzo por conservar el espíritu deportivo del Volvo 1800ES.
Lograron mantener la deportividad del coche sin añadir ni un solo alerón u otros elementos que mejoran el rendimiento aerodinámico, pero que a menudo estropean el diseño en el proceso. Al desarrollar el 480, los diseñadores de Volvo se propusieron que el coche fuera deportivo desde la misma forma de su carrocería, e hicieron un gran trabajo. El coche también presentaba varias innovaciones que ahora son habituales, pero que entonces, en 1986, no tenían mucha competencia de otros fabricantes. Entre ellas, cerraduras de puertas iluminadas, la función Follow Me Home y un ordenador de viaje montado en el salpicadero.
Los primeros 480 se presentaron a los medios en otoño de 1985, pero no llegaron a los compradores hasta 1987. En verano de ese mismo año, Volvo anunció que estaba desarrollando una versión descapotable del 480, lo que fue toda una sorpresa por parte de una empresa como Volvo, sobre todo cuando uno de sus otros modelos -el 360- era considerado por los británicos el coche más aburrido del mundo. La empresa quería que el descapotable mantuviera la base y la parte técnica del 480 coupé para mantener bajos los costes de producción, y qué clase de Volvo sería sin seguridad: el nuevo descapotable tenía que ser seguro en caso de accidente, y especialmente de vuelco. Así que, a diferencia de otros descapotables, en los que la única parte que sobresalía por encima de la carrocería era el parabrisas, el 480 Cabrio también tenía un marco por encima de los asientos traseros. El sueco, que no tenía mal aspecto y podría haber competido con los descapotables de BMW y Volkswagen, nunca llegó a fabricarse: el proveedor de la carrocería se declaró en quiebra y la empresa seguía preocupada por la protección antivuelco... Sólo dos prototipos del 480 Cabrio han sobrevivido hasta nuestros días, uno de los cuales se conserva en el Museo Volvo de Gotemburgo.
El coupé tuvo más éxito. En 1995, tras nueve años de producción, se fabricaron aproximadamente 76.000 coupés del 480. Obviamente, esta cifra no se acerca a la del Golf o el Civic, que produjeron millones. Obviamente, esta cifra no se acerca a la del Golf o el Civic, que se produjeron por millones, pero Volvo no estaba posicionando el 480 para el consumidor de masas que sólo se preocupaba por ir del punto A al punto B. Con el 480, Volvo esperaba llegar a los bolsillos de los yuppies.
Por cierto, ¿cómo se conducía el 480? En su momento, obtuvo mejores críticas en carretera que otros modelos Volvo. En su reseña del 480, el periodista de Car Magazine Richard Bremner destacó su decente relación potencia-peso, señalando que «esto significaba que había cierto peligro de una dirección deportiva - bastante radical por parte de una empresa que consideraba divertirse al volante tan aceptable como seducir a una monja». El 480 sólo pesaba 998 kilogramos -junto con motores de 1,7 ó 1,9 litros que podían generar algo más de 100 CV y que podían adquirirse armados con un turbocompresor a partir de 1989- y realmente tenía una gran combinación de potencia y peso. Sin embargo, el Volvo 480 nunca fue considerado un «coche de conductor».
Si quiere decidir si esto es cierto para usted, sólo necesitará una pequeña inversión. Un Volvo 480 en buen estado sólo cuesta unas 1.500 libras. Es probable que debido al pequeño número de coches producidos, su precio no haga más que crecer en el futuro... Así que, ¿por qué no te haces con uno hoy mismo?
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