La mayoría de la gente piensa que los alemanes fueron los primeros en producir en serie berlinas rápidas de tamaño normal. Hay algo de cierto en ello, ya que el Mercedes-Benz 300SEL de 1968 con un motor de 6,3 litros era un auténtico súper sedán por un súper precio. Sin embargo, al mismo tiempo, los británicos introdujeron algo que era un poco más asequible.
Jaguar El fundador de Jaguar, Sir William Lyons, llevaba pensando en un vehículo como éste desde 1964. "Mr. Jaguar" quería producir un coche que estuviera completamente en línea con lo que entonces era el eslogan de Jaguar: "Grace, Space and Pace". Debía ser una berlina grande que pudiera seguir el ritmo del E-Type, pero que también estuviera a la altura de un Rolls Royce en cuanto a confort. Y el caballero que comprara el coche debería sentirse igual de a gusto, ya fuera al volante o en el asiento trasero.
Sir William Lyons ya disponía de uno de los elementos más importantes necesarios para este coche: el motor. El XK120 que debutó en 1949 fue el primer Jaguar con el nuevo motor de 3,4 litros y seis cilindros en línea. Este motor XK6 se convirtió más tarde en uno de los motores más notables de la historia del automóvil, utilizándose en varios modelos durante casi 40 años, hasta 1987. El "120" del modelo XK no era casualidad: con su motor de 160 CV, el 1949 XK120 podía alcanzar los 120 km/h, lo que no era ninguna broma en aquella época. Así que ya tenían un motor, y Jaguar también sabía cómo fabricar berlinas rápidas: los Mark2 S-Type de tamaño medio eran incluso famosos entre los delincuentes como excelentes coches de huida. Todo lo que Sir William Lyons tuvo que hacer fue poner todos estos conocimientos en el último y más importante proyecto automovilístico de su vida: el Jaguar XJ.
El Jaguar XJ6 salió al mercado en septiembre de 1968 y cumplió por completo sus expectativas. "El mejor Jaguar de la historia" tenía un aspecto elegante y una conducción tranquila y cómoda, como corresponde a una gran berlina, pero lo más importante es que se manejaba tan bien como un coupé deportivo en términos de dinámica y precisión. Y aunque ahora resulte difícil de imaginar, en aquella época todo el mundo decía que los Jaguar tenían un precio razonable. No eran baratos, pero su relación calidad-precio era superior a la habitual en aquella época. Esta era también la marca del E-Type coupé, que era tan bueno como un Aston Martin o un Ferrari pero costaba 2-3 veces menos. La prensa también alabó el nuevo XJ6 sedán de cuatro puertas: "si duplicaran el precio seguiría siendo una gran compra" (Road Test, diciembre de 1969); "Si no tiene intención de comprar un XJ6, no lo pruebe, porque los coches corrientes se le estropearán a partir de entonces. Se trata de un tipo de automovilismo muy especial" (Autosport, 6 de agosto de 1970).
El Jaguar XJ6 estándar con 2,8 litros y 140 CV se fabricó para Europa (esta versión no se vendió en EE.UU.), y el XJ6 con 4,2 litros y 173 CV podía alcanzar las 125 mph, lo que lo convertía en una de las berlinas más rápidas del mundo. Y eso no era todo. En 1970, Jaguar ya disponía de un nuevo motor V12 de 5,3 litros y 265 CV diseñado para el Jaguar E-Type, pero que también encajaba a la perfección en el XJ. Así, en 1972 apareció el XJ12 de 12 cilindros de producción, que incluso podía batir en línea recta al Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Teniendo en cuenta que la velocidad máxima del XJ12 era de 140 mph, recordaba por qué los XJ tenían la inusual característica de depósitos de combustible gemelos en las aletas traseras: el consumo de combustible de 20 l/100 km era casi estándar, pero antes de la crisis del petróleo, a pocos les importaba siquiera.
Desde 1968, el Jaguar XJ fue un éxito de ventas: los fabricantes ni siquiera necesitaban publicidad porque vendían todo lo que podían producir. Por cierto, existían versiones con distintivo para aquellos que buscaban algo único: el Daimler Sovereign (6 cilindros de 2,8 y 4,2 litros) o el Daimler Double Six (V12 de 5,3 litros). Aparte de la parrilla estriada del radiador, el Daimler no se diferenciaba en nada del Jaguar, pero Daimler era una marca algo más noble, por lo que costaba más. Por cierto, Jaguar no podía utilizar el nombre de Daimler en Estados Unidos, por lo que estas versiones se vendían allí como Jaguar Vanden Plas.
Sin embargo, hacia la mitad de la década de 1970, el éxito de Jaguar se agotó. Jaguar podía batir a Mercedes en línea recta, pero no en calidad de construcción. La mala gestión del grupo British Leyland (que ya era propietario de Jaguar en ese momento) y la precaria situación financiera repercutieron negativamente en la calidad de Jaguar. Y la segunda generación del modelo que se fabricó entre 1973 y 1979 (que visualmente era casi idéntica a la primera generación) proyectó una sombra sobre la reputación de Jaguar que tardó décadas en restaurarse.
Este desafortunado periodo de Leyland impidió que uno de los coupés más bellos de la historia, el Jaguar XJ-C, obtuviera el reconocimiento que merecía. En realidad, el prototipo del coupé XJ se mostró por primera vez en 1973, pero por diversas razones (como la crisis del petróleo y el desorden en Leyland), no entró en producción hasta 1975. A pesar de la larga preparación, el XJ-C no estaba completo cuando llegó al mercado. Las ventanillas laterales sin pilares sufrían filtraciones de agua y ruido del viento, y el techo de vinilo era estándar no por su diseño, sino porque sin pilares se movía tanto que hacía que la pintura se agrietara. En consecuencia, en 1978 sólo se fabricaron 10.426 Jaguar XJ-C, incluidas las versiones Daimler. Parece que Jaguar tampoco vio mucho potencial en esta versión del XJ, ya que presentó el sucesor del E-Type, el Jaguar XJ-S gran turismo, en 1976.
A medida que se acercaba la década de 1980, las líneas del XJ ya mostraban su edad, pero en su estado moribundo, British Leyland sólo fue capaz de ofrecer un lavado de cara, ya que no tenía los recursos para desarrollar un nuevo modelo. Así surgió la tercera generación del XJ, que no era muy diferente de la segunda. Por supuesto, no era el coche más fresco del mercado, pero mantuvo su lugar en la cinta transportadora con bastante éxito: el clásico XJ6 se produjo hasta 1987, y el XJ12 incluso llegó hasta 1992. Además, Jaguar se escindió de British Leyland en 1984, tras lo cual la calidad de sus coches mejoró y se hicieron más fiables. Así que sin cambios sustanciales, el clásico XJ fue un pilar en la línea de producción de Coventry desde 1968 hasta 1992 (XJ12), que fue bastante más de lo que incluso el fundador de Jaguar podría haber imaginado.
Tras liberarse de la moribunda British Leyland, Jaguar se ocupó de las cosas de forma más eficiente. El prototipo del nuevo XJ que se había iniciado en tiempos de Leyland se completó finalmente y el nuevo XJ40 se materializó en 1986. Fue el último XJ en cuya creación participó como asesor Sir William Lions (fallecido en 1985). Y fue el primer y único XJ con faros rectangulares. También por primera vez, la gama XJ40 tuvo un modelo de altas prestaciones: el XJR. Mientras tanto, el XJ40 no recibió un motor V12 hasta 1992, porque resulta que no se había previsto nada más grande que un V8 en el proyecto XJ40 que se hizo en la época de Leyland, así que hubo que hacer innumerables modificaciones para encajar este tipo de motor bajo el capó. Por este motivo, la antigua versión clásica XJ12 de tercera generación se fabricó hasta 1992.
El XJ40 se fabricó hasta 1994 y pronto se convertirá en todo un coche clásico. Los XJ posteriores que son producto de la era Ford, como el X300 y el X308 (producidos de 1994 a 2003), todavía están en camino hacia el mundo de los coches de colección, pero el regreso de los faros redondos y su diseño Jaguar garantizan que algún día se convertirán en clásicos. La situación actual del mercado es ventajosa, ya que hay tantos XJ diferentes a la venta que cualquiera puede encontrar el coche adecuado a su presupuesto.
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